Клявин А. Развитие систем безопасности. «Морской флот», №1, январь-февраль 2009, с.5-9.

Издание: "Морской флот"	Год: 2009	Месяц: 1	День:
Авторы: Клявин Алексей,
Персонажи:
Корабли:
Тема: Безопасность мореплавания (теория),
Иллюстрации:
Содержание: Статистика и исследования показывают, что морской и речной виды транспорта являются самыми безопасными, экологически чистыми и экономически эффективными по сравнению с другими видами. Водным транспортом перевозится более 90% всех перемещаемых в мире грузов. Аварийные случаи на водном транспорте происходят в 178 раз реже по сравнению с тяжелогрузными автотранспортными средствами и в 13 раз — чем на железной дороге. Вместе с тем увеличивающаяся интенсивность судоходства, возрастающие объемы перевозок опасных грузов повышают риск возникновения аварийных ситуаций и масштабы возможного ущерба. При этом основной причиной возникновения аварийных ситуаций является человеческий фактор (по данным ИМО, до 80% всех аварий случается из-за человеческих ошибок). Необходимо адекватно оценить риски на морском и внутреннем водном транспорте и свести их к минимуму. Их переоценка так же разорительна, как и недооценка. Морской транспорт — наиболее интернациональный вид транспорта при практически полной либерализации экономических отношений, как в силу используемого географического пространства, так и сложившейся международной правовой системы. Более 60 морских портов России переваливают грузов больше, чем все порты Советского Союза в конце его существования. При этом поставлена задача удвоения грузооборота российских портов в ближайшем будущем. Россия имеет самую протяженную в мире континентальную береговую линию, составляющую около 60 тыс. км, и располагает значительной сетью внутренних водных путей, используемых для транспортного судоходства, общей протяженностью более 101 тыс. км. В Европейской части нашей страны созвана Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км. Обеспечение безопасности мореплавания и судоходства, защиты окружающей среды от загрязнения приобретает первостепенное значение. В Морской доктрине Российской Федерации до 2020 г. предусмотрен комплекс мер, связанных с особенностями водной стихии. Безопасность морской деятельности включает: безопасность мореплавания, поиск и спасание, защиту и сохранение морской среды. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г. в качестве основных целей называет повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Обеспечение безопасности мореплавания и судоходства — комплексная задача, включающая: надлежащее техническое состояние судов; комплектование экипажей судов квалифицированными кадрами; организацию управления безопасной эксплуатацией судов со стороны судоходных компаний; создание и поддержание эффективной системы освидетельствования и контроля судов как со стороны государства флага, так и со стороны государства порта; развитие и поддержание в рабочем режиме наземных и космических средств обеспечения позиционирования и безопасного плавания судов; обеспечение поиска и спасания людей и судов, терпящих бедствие; аварийно-спасательную готовность по ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и опасных грузов. Функционирование этих систем должно быть обеспечено не только техническими и людскими ресурсами, но и нормативным закреплением предъявляемых требований. Одним из факторов внедрения средств обеспечения безопасности мореплавания и судоходства является их эффективное информационное взаимодействие. Системы обеспечения безопасности на море уже длительное время создаются в соответствии с международными нормами. В международных морских документах термины «хорошая морская практика» и «обычаи портов» широко используются и имеют юридическое значение. Очевидно, что существенные наработки в морском транспорте могут и должны быть использованы для построения речных систем безопасности, особенно для систем на стыке моря и реки. За последнее время Международной морской организацией (ИМО) приняты новые требования к техническим средствам обеспечения безопасности на море, в том числе глава V Конвенции СОЛАС-74, устанавливающая требования к высокоточному судовому навигационному оборудованию, с использованием спутниковых систем связи. Российские системы и системы с участием России (ГЛОНАСС и КОСПАС-САРСАТ) признаются в качестве глобального инструмента. ИМО приняты рекомендации к установлению систем управления движением судов (СУДС). В июле 2008 г. завершился переходный период оснащения судов системами автоматической идентификации (АИС). С 1 января 2009 г. начинается поэтапное внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами (СДИ). ИМО, совершенствуя свои правила и инструкции, постоянно ужесточает требования как к судам, так и к системам береговой инфраструктуры обеспечения безопасности мореплавания. В качестве примера можно привести требования к двухкорпусной конструкции нефтяных танкеров. С внедрением Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов (МКУБ), являющегося обязательным, установлены требования к судоходным компаниям в части надлежащего менеджмента вопросов безопасности мореплавания. Установлена система контроля как за каждым судном, так и за каждой судоходной компанией на предмет соответствия требованиям Кодекса, с выдачей международного свидетельства. С 1 января 2009 г. вводится схема глобального учета судоходных компаний, с присвоением каждой уникального номера. Начинается сбор информации о качестве выполнения судоходными компаниями своих обязанностей по безопасной эксплуатации судов. Под эгидой ИМО создано 10 региональных организаций государственного портового контроля, обеспечивающих проверку судов. Деятельность этих организаций постоянно расширяется и совершенствуется. Так, Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта анонсировал внедрение в 2011 г. нового инспекционного режима, при котором 100% судов, заходящих в порты Европы, будут проверены в установленные периоды времени. Токийский меморандум принял решение повысить этот уровень до 80%. Два года назад ИМО одобрила систему проверки (аудита) морских администраций государств — членов этой организации. Проверку должна пройти каждая страна, эксплуатирующая суда под своим флагом или принимающая морские суда в своих портах. Минтрансом России подана заявка в ИМО о прохождении нашей страной аудита. Таким образом, международные механизмы практически не оставляют возможности государствам, судоходным компаниям и отдельным судам быть в стороне от глобального процесса обеспечения безопасного судоходства на морских путях. Ведущие мировые судоходные компании придерживаются концепции «качественного судоходства» — Quality shipping, что позволяет им выигрывать в конкурентной борьбе. Поощряя такой подход, ряд государств заключили с бизнесом соглашения о поддержании судоходства на высоком качественном уровне — даже выше конвенционных требований. Развитие глобальных международных проектов обеспечения безопасности на море привело к появлению достаточно большого количества самостоятельных систем. В их числе: глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС, GPS, ГАЛИЛЕО и их дифференциальные подсистемы; глобальная морская система связи при бедствии и спасении (ГМССБ); спутниковая система поиска и спасания (КОСПАС-САРСАТ); глобальная система охранного оповещения; системы дальней идентификации и слежения за судами; навигационных и метеорологических извещений мореплавателям; судовых сообщений; управления движением судов (СУДС) и безопасной эксплуатацией судов (СУБ); электронной картографии; международная спутниковая система морской связи ИНМАРСАТ; автоматические идентификационные системы (АИС); региональные информационные системы государственного портового контроля; глобальная интегрированная информационная система судов (global integrated ship information system — GISIS); глобальные системы присвоения идентификационных номеров судам и судоходным компаниям. Сегодня на глобальном уровне формируется комплексный подход к развитию систем обеспечения безопасности. Уже в течение нескольких лет ИМО активно разрабатывает проект e-navigation (электронная навигация). Проект предусматривает разработку таких судовых и береговых (спутниковых) средств, которые смогут автоматически сопрягаться друг с другом, адаптивно формируя единое информационное пространство с перераспределением функций между элементами системы. ИМО ведет работу по унификации и стандартизации судового оборудования и оборудования наземного базирования. К сожалению, есть примеры регионального и одностороннего подхода к решению задач комплексного обеспечения безопасности мореплавания и судоходства. Это относится, в первую очередь, к Европейскому Союзу и США. Так, Комиссия Евросоюза (ЕС) создала Европейское агентство по безопасности на море (EMSA), которое координирует всю работу по обеспечению безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, а также охраны на море. Правила, которые разрабатывает ЕМСА, обязательны не только для европейских судовладельцев, но и для всех судов, заходящих в европейские порты. В законодательном плане требования, разрабатываемые ЕМСА, оформляются в виде Директив ЕС. В частности, так называемый «третий морской пакет» директив направлен на комплексное решение вопросов безопасности мореплавания в Европе и включает в себя разработку нового инспекционного режима (государственный портовый контроль) и новой интегрированной информационной системы безопасности на море (SafeSeaNet). Пиратские нападения на суда в настоящее время не только остаются печальной действительностью, но и учащаются. ИМО приняла ряд мер противостояния пиратам, прежде всего информационного характера. В соответствии с требованиями ИМО каждое морское судно должно быть оснащено скрытой системой охранного оповещения, а государство флага судна должно обеспечить прием тревожного сигнала и возможное реагирование на него. Недавняя попытка нападения на судно ОАО «Дальневосточное морское пароходство» в 200 милях от берегов Сомали в Индийском океане показала эффективность таких мер. По получении сигнала с судна немедленно были оповещены соответствующие российские структуры, даны необходимые рекомендации экипажу судна. Российские судовладельцы, имеющие суда под иностранными флагами, которые не зарегистрированы в системе глобального мониторинга «Виктория», не имеют российской системы охранного оповещения. Ответственность за функционирование системы несут государства флага, и Россия не сможет оказать помощь судам, чьи экипажи состоят из российских граждан. Между тем конвенция СОЛАС не препятствует регистрации судов в системах дальней идентификации национальной принадлежности судовладельца. Необходимо рассмотреть вопрос о регистрации судов в российской системе, что позволит оперативно реагировать на возникающие угрозы и использовать все инструменты, имеющиеся у Российской Федерации. В России в последние годы активно вводятся в эксплуатацию новые системы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства — в частности, береговые объекты глобальной системы морской связи при бедствии и спасении (ГМССБ), региональные системы управления движением судов в Финском заливе и в заливе Петра Великого (ООО «Норфес»). С 2000 г. успешно эксплуатируется система глобального мониторинга судов «Виктория», на базе которой, в соответствии с международными требованиями, создана система охранного оповещения о незаконных действиях против судов. В России созданы и информационные системы международного уровня. В частности, с 2000 г. функционирует международный информационный центр государственного портового контроля, обслуживающий 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона. С 2002 г. этот центр начал обслуживание еще шести причерноморских стран, а с 2004 г. проведены работы по подключению к услугам центра 22 государств Центральной и Западной Африки. На внутреннем водном транспорте начаты работы по созданию необходимой инфраструктуры мониторинга и управления движением судов. Экспертной комиссией Минтранса России по техническому регулированию в области морского и внутреннего водного транспорта в ноябре 2008 г. одобрены поправки в правила Российского речного регистра, предусматривающие оснащение речных судов навигационными средствами, включая средства на основе ГЛОНАСС, автоматические идентификационные системы и др. На европейских реках в интернационализации технических и организационных правил и предписаний существенную роль играют ЕЭК ООН, в рамках которой действует рабочая группа по гармонизации правил и предписаний на внутреннем водном транспорте, а также Дунайская и Центральная Рейнская комиссии. Безопасность судоходства в современных условиях во многом определяется наличием у судоводителей навигационной информации, обновляемой в оперативном режиме. Особое значение для этого имеет внедрение системы электронных навигационных карт, которая может быть эффективно построена только с использованием информации от спутниковых навигационных систем — ГЛОНАСС. С другой стороны, полнофункциональное использование этой системы возможно только при наличии электронной картографии, что особенно важно в связи с предполагаемым открытием Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации для прохода судов под флагами иностранных государств. В соответствии с поручением Морской коллегии при Правительстве РФ, Минобороны и Минтранс России разрабатывают концепцию навигационно-гидрографического обеспечения (НГО) морской деятельности в Российской Федерации. Разработанный вариант концепции в основном отражает потребности торгового флота и удовлетворяет запросы ВМФ России. Скорейшее принятие концепции позволит сделать значительный шаг вперед в комплексном развитии систем обеспечения безопасности мореплавания. В России имеются технические и информационные ресурсы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, которые могут быть классифицированы следующим образом: системы управления движением судов: портовые, региональные международные: автоматические идентификационные системы: системы глобального мониторинга судов, охранного оповещения, судовых сообщений; объекты глобальной системы связи при бедствии и спасании; информационно-справочная система регистрации судов под Государственным флагом РФ: информационные системы государственного портового контроля; системы регистрации захода судов в порты и выхода из них; информационно-справочная система дипломирования членов экипажей морских судов; информационно-справочная система удостоверений личности моряка; система дальней идентификации и слежения за судами; ГЛОНАСС. По многим системам Россия занимает лидирующие позиции в мире (СДИ, АИС, СУДС, ГЛОНАСС). Большинство указанных систем развиваются самодостаточно, выполняя возложенные на них функции, и обеспечивают решение специфических задач. Однако уровень взаимодействия отдельных информационных систем остается неудовлетворительным. Отдавая должное существенному развитию систем обеспечения безопасности мореплавания в от¬дельно взятых портах, регионах или сферах деятельности, необходимо отметить недостаточную скоординированность проектов одного уровня. Различия в исходной информации зачастую не позволяют обеспечить унификацию одних и тех же данных. По объективным причинам развитие систем обеспечения безопасно¬сти судоходства на внутренних водных путях осуществляется медленнее, чем это делается на море. Комплексный подход в решении имеющихся проблем позволит существенно повысить эффективность каждой отдельной системы и выйти на новый качественный уровень построения всей системы безопасности на море и внутренних водных путях. Интеграция информационных ресурсов позволит решать задачи иного, более высокого качества, в том числе стратегического характера. Минтрансом России разработана автоматизированная система управления транспортным комплексом (АСУ ТК). Особое значение приобретает комплексность информационного обеспечения морской и речной отрасли. При организации движения судов под иностранными флагами по внутренним водным путям важную роль играет введение в эксплуатацию системы ГЛОНАСС с применением технологий, связанных с позиционированием судов. Кроме того, электронные комплексные СУДС на внутреннем водном транспорте позволят решить вопросы сроков начала и окончания навигации, оптимального управления работой судоходных гидротехнических сооружений (шлюзов), сохранения водных ресурсов. Информационно-коммуникационные технологии и услуги в настоящее время приобретают все большее значение для повышения эффективности государственного управления, обеспечения национальной безопасности, являясь одним из ключевых факторов развития социально-экономической сферы, в том числе морского и внутреннего водного транспорта. Учитывая достаточно высокий уровень развития отдельных систем обеспечения безопасно¬сти мореплавания и судоходства в Российской Федерации, необходим комплексный подход к их развитию путем создания интегрированной информационной системы, направленной на повышение безопасности мореплавания и судоходства в международных, территориальных и внутренних водах, охрану человеческой жизни и окружающей среды; обеспечение оперативной и интегрированной информации о морском и речном транспорте; своевременное получение аналитической информации для принятия решений; обеспечение унификации работы инспекций и контролирующих органов; получение улучшенных статистических данных по первому требованию (состав флота под флагом России, судовладельцы и их флот, дипломы и т.п.); возможность информационного взаимодействия с аналогичными системами других стран, регионов и международных организаций; обеспечение совместимости информационных систем федеральных органов исполнительной власти; уменьшение влияния человеческого фактора. Международная конвенция об облегчении формальностей в судоходстве требует унификации информационных элементов в пределах всей страны путем централизации справочной информации, унификации форм и протоколов обмена данными, контроля совместимости циркулирующих в системе элементов. Совместная обработка координатных и временных данных обеспечит комплексный контроль динамической информации, в том числе информации о позиционировании судов. Существенным элементом является вторичная информация (которая сегодня отсутствует), порученная за счет обработки уже имеющихся данных. Интеграция информационных ресурсов по безопасности мореплавания позволит решить и некоторые другие задачи — например, оценить грузопотоки с учетом номенклатуры грузов, направления их движения, грузопотоки в конкретных портах и т.п. Интегрированная аналитическая обработка данных позволит обеспечить оптимальную расстановку имеющихся сил и средств. Необходимо также обратить внимание на эффективное взаимодействие в вопросах обеспечения безопасности мореплавания и судоходства с бизнес-структурами и рассмотреть вопрос государственно-частного соглашения о «качественном судоходстве», по примеру ведущих морских держав. Несмотря на самые передовые технологии, человеческий фактор играет и будет продолжать играть решающую роль в морском судоходстве.

Эта карточка не связана с другими карточками.