Николаев В.А. Основные объекты капиталовложений МАП. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. – Санкт-Петербург: 2003, с.250-255.

Издание:

Год: 2003

Месяц:

День:

Авторы:

Персонажи:

Корабли:

Тема:

Санкт-Петербург: Большой морской порт - обеспечение навигационной безопасности,

Иллюстрации:

Содержание:
Николаев В.А. Основные объекты капиталовложений МАП. – В сб.: Исторические и научно-технические аспекты развития объектов водного транспорта. Юбилейный выпуск сборника научных трудов, посвященный 200-летию Санкт-Петербурга. – Санкт-Петербург: 2003, с.250-255.

Анализ итогов работы порта Санкт-Петербург в 2001 г. позволяет сделать вывод, что положительные тенденции в деятельности порта, наметившиеся в последние годы, сохраняются. Порт и портовое хозяйство из года в год наращивают мощности по всем основным направлениям своей деятельности. Продолжает расти грузооборот. Если в 1999 г. он составлял 28,2 млн т, в 2000 г. — 32,0 млн т, то в 2001 г. достиг объема 36,9 млн т, превысив прошлогодний на 15,3%. По этому показателю порт Санкт-Петербург вышел на ведущие позиции среди портов Балтийского бассейна.
Грузооборот Морского торгового порта Санкт-Петербург в 2001 г. складывается из показателей работы акционерных обществ:
Холдинговой компании ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» — 20,1 млн т (прирост объемов грузооборота к 2000 г. составил 8,1%);
Стивидорных компаний, не входящих в холдинг ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», включая ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», ЗАО «Барбалетта», ОАО «Петролеспорт», ЗАО «Морская Лига», ООО «Морской рыбный порт» и т.д. — 16,8 млн т (прирост объемов грузооборота к 2000 г. составил 21%). При этом можно констатировать не только увеличение доли мелких стивидорных компаний в работе порта, но и более активную динамику их развития по сравнению с холдингом.
Капитальное строительство. В 2001 г. за счет средств МАП выполнен большой объем работ по капитальному строительству, реконструкции и дноуглублению акваторий и подходных каналов, модернизации флота.
В конце года принята в эксплуатацию первая очередь комплекса нового поколения по перегрузке калийных удобрений на причале №107 мощностью 3,0 млн т в год, рассчитанного на прием судов дедвейтом до 60,0 тыс. т. С вводом в эксплуатацию его второй очереди на причале №106 мощность комплекса составит 5,0 млн т в год. При этом новейшая технология перегрузки минеральных удобрений, предусмотренная проектом, исключает возможность загрязнения окружающей среды.
В соответствии с планом первоочередных мероприятий, утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации, с целью повышения уровня безопасности мореплавания на подходах и в акваториях порта в прошедшем году выполнен большой объем работ по дноуглублению, навигационному оборудованию и строительству объектов Региональной системы безопасности мореплавания. Для обеспечения плавания судов Корабельным каналом завершено строительство навигационного знака с радиолокационным постом для Регионального центра управления движением судов. Корабельный канал (от створа о. Белый до пересечения с Петровским фарватером) объявлен в извещениях мореплавателям открытым для судов с осадкой до 3,5 м. В эту навигацию на нем выставлены плавучие предостерегательные знаки (ППЗ). Это позволило организовать безопасное движение речных судов с осадкой 3,5 м с внутренних водных путей в море, минуя внутрипортовую часть Санкт-Петербургского Морского канала и, тем самым, освободить внутреннюю часть главного фарватера от судов типа «река-море» и маломерного флота.
Интенсивно велось строительство объектов Региональной системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива, основное назначение которой — обеспечить безопасность судоходства, охрану окружающей среды и государственный контроль на акватории российской части залива. В 2001 г. завершено строительство автоматического радиолокационного поста в Петродворце. Аналогичный объект, с участием Морской администрации порта Санкт-Петербург, введен в эксплуатацию в порту Приморск, что позволило осуществлять безопасную проводку танкеров дедвейтом 150 тыс. т. Завершены работы по монтажу металлоконструкций радиолокационных башен на полуострове Каравалдайский и острове Котлин, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2002 г. Подготовлены проекты строительства радиолокационных постов в пос. Горки и на островах Финского залива Гогланд, Сескар, Соммерс. Ведутся проектные работы для строительства радиолокационных постов в пос. Лебяжье и Кайболово. С вводом в действие указанных объектов вся восточная часть Финского залива будет обеспечена связью, что позволит выполнить решения Хельсинкской конвенции (1992 г.) о защите морской среды региона Балтийского моря.
За счет средств акционеров на Петербургском нефтяном терминале введены в эксплуатацию два резервуара по 15 тыс. м для хранения высоковязких мазутов; железнодорожные пути второй половины эстакады на 18 цистерн для слива темных нефтепродуктов; новый обгонный железнодорожный путь на 60 цистерномест; объекты автоматической системы управления технологическими процессами.
Проведенные мероприятия, с учетом ранее созданной инфраструктуры, позволяют обеспечить высокотехнологичный и бесперебойный производственный процесс по перевалке нефтепродуктов.
Пассажирские перевозки. В 2001 г. сохранился стабильный рост потока иностранных туристов. В течение года в Санкт-Петербурге на морских судах прибыло 163 895 пассажиров (на 11,7% больше, чем в 2000 г.). При этом поток пассажиров, прибывающих на крупнотоннажных судах длиной более 200 м увеличился на 25%, а причал №32 теперь способен принимать крупнейшие в мире пассажирские лайнеры типа «Миллениум».
Цели и задачи Генеральной схемы развития Большого порта Санкт-Петербург. Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 06.06.97 г. №554 «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива» и распоряжения Правительства Российской Федерации от 21.03.98 г. № 392-Р Министерство транспорта Российской Федерации по согласованию с администрацией Санкт-Петербурга утвердило в 1998 г. программу разработки Генеральной схемы развития Санкт-Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург). Цель программы - определить границы порта и разработать комплекс мер технического, организационного, экономического и экологического обеспечения для повышения конкурентоспособности, эффективности работы порта Санкт-Петербург и российских транспортных коридоров, проходящих через него. Основная задача Генеральной схемы — определить перспективу грузопотоков на период до 2010 г.
К настоящему времени Генеральная схема, разработанная ОАО «Ленморниипроект» (генеральный проектировщик) с участием Комитета по градостроительству и архитектуре и Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности администрации Санкт-Петербурга, прошла экспертизу в органах госнадзора, рассмотрена отраслевыми комитетами администрации Санкт-Петербурга, Советом Росморфлота и одобрена на заседании Правительства Санкт-Петер-бурга (Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 8 января 2002 г. №1).
Прогноз грузопотока Большого порта Санкт-Петербург предусматривает прирост грузооборота в 2010 г. по сравнению с грузооборотом 2001 г. на 68,4%.
При составлении прогноза грузопотока сделаны предположения, что:
а) в существующей структуре грузов кардинальных изменений не предвидится и
б) торговый оборот в стране будет расти в основном за счет экспорта и в первую очередь металлов, удобрений, нефтепродуктов.
Прогноз учитывает строительство угольного терминала мощностью 8,0 млн т в год, которое ведется в порту Усть-Луга: перевалка угля и пылящих грузов через Большой порт Санкт-Петербург будет сокращена, а в перспективе — исключена.
Следует иметь ввиду, что из российских портов только Морской торговый порт Санкт-Петербург располагает хорошо оснащенным технологическим комплексом для перевалки светлых и темных нефтепродуктов (ЗАО «Петербургский нефтяной терминал»), и что спрос на дополнительные объемы перевалки нефтепродуктов через Санкт-Петербург сейчас значительно превосходит технические возможности существующего терминала, в связи с чем планируется его значительное развитие. Строятся причалы №№ 3 и 4 ПНТ, которые начнут эксплуатироваться в конце 2003 г. После ввода в эксплуатацию всего комплекса ПНТ будет прекращена рейдовая перевалка нефтепродуктов из речных танкеров в морские в период летней навигации.
Прогнозируется также дальнейшее увеличение грузопотока металлов (с 8,0 млн т в 2001 г. до 11,8 млн т в 2010 г.), что обуславливается устойчивым ростом их экспорта, а также привлечением нынешних транзитных объемов из портов Прибалтики и Финляндии.
Генеральная схема предусматривает, кроме того, значительный рост объема перевалки контейнеров (с 5,56 млн т в 2001 г. до 11,0 млн т в 2010 г.). Это объясняется тем, что, по оценке экспертов, в настоящее время более 20% объема мировых морских перевозок сухогрузов составляют генеральные, ведущим направлением совершенствования которых является развитие контейнерно-транспортной системы (КТС), обеспечивающей высокую скорость и минимальные затраты на их обработку. За последние пять лет число перевозимых в мире контейнеров возросло в 1,6 раза. В Северной Европе темп роста контейнерных перевозок составляет порядка 6,2% в год. На Балтике он еще более интенсивен и составляет порядка 8,4%. Основу контейнерных потоков на Балтике составляют грузы Швеции, Финляндии и Дании. Доля России составляет всего лишь около 9%.
Строительство новых рефрижераторных терминалов для перегрузки скоропортящихся продуктов обусловливается наметившимся в России экономическим подъемом, а также ростом доходов населения. При этом ожидается, что спрос на мясо и фрукты будет расти быстрее, чем на другие пищевые продукты. Поэтому для освоения перспективного грузооборота скоропортящихся продуктов планируется строительство двух новых терминалов, что позволит увеличить их грузооборот с 2,66 млн т в 2001 г., до 4,5 млн т в 2010 г.
Прогноз некоторого увеличения перевалки лесных грузов (с 2,5 млн т в 2001 г. до 2,8 млн т в 2010 г.) основывается на тенденции возрождения собственного производства лесоматериалов.
Для обеспечения переработки прогнозируемого объема грузов количество причалов планируется увеличить с 82 до 99. В частности, предусматривается новое строительство пирса для приема морских танкеров на причалах №№ 3 и 4, причалов для приема морских и речных танкеров (№№ 5 и 6), контейнерного терминала на причале №88, причала №106 для комплекса минеральных удобрений. Намечается также реконструировать причалы №№ 8, 28—29, 67_69, 70. Заканчивается реконструкция причала №83.
ОАО «Петролеспорт» планирует создать специализированный комплекс для перегрузки контейнеров на причале №48, реконструировать причалы №№ 60—63, 64. На побережье гавани базы Литке в Кронштадте намечено строительство причалов для перегрузки контейнеров и грузов типа Ро-Ро. В порту Санкт-Петербург Ломоносове — для перегрузки контейнеров, рефрижераторных грузов и металлов. На территории Горской намечена реконструкция существующих мелководных причалов.
Прогнозируемый судооборот Морского торгового порта Санкт-Петербург определен в соответствии с прогнозируемым грузооборотом, его структурой по отдельным грузам, а также ростом пассажиропотока.
Морские пути и перспектива их развития.
К настоящему времени к порту Санкт-Петербург ведут морские пути в виде фарватеров и каналов:
Большой Корабельный фарватер протяженностью около 80 миль ведет от о. Гогланд до Кронштадтского Корабельного фарватера;
Кронштадтский Корабельный фарватер;
Санкт-Петербургский Морской канал, имеющий в открытой части ширину 100—140 м и глубину 12,9—13,2 м, а в закрытой части, соответственно, 70 м и 11,5—12,0 м;
Петровский канал к грузовому району на Васильевском острове имеет ширину 80 м при средней глубине 5—5,2 м; и Петровский фарватер, имеющий ширину 80 м в открытой части при средней глубине 5,0—5,2 м;
Корабельный канал шириной 80 м и глубиной 4,3-5,3 м;
Технологический канал к контейнерному терминалу в гавани базы Литке на о. Котлин, углубленный до 5,9 м;
Ломоносовский канал, имеющий ширину 70 м и глубину 7,0—8,5 м.
Исходя из расчетного грузо- и судооборота для безопасных подходов судов, необходимо выполнить следующие мероприятия:
1. На Санкт-Петербургском Морском канале при входе в нефтяной терминал порта произвести частичную разборку Южной дамбы для обеспечения движения судов в строящийся ковш Нефтяной гавани. Выполнить дноуглубительные работы по строительству ковша Нефтяной гавани.
2. Провести реконструкцию Кронштадтского Корабельного фарватера с увеличением его ширины до 140 м и глубины до 13,5 м.
3. Завершить реконструкцию Санкт-Петербургского Морского канала, доведя его ширину до 140 м и глубину до 13,5 м.
4. Расширить и углубить существующий Ломоносовский канал соответственно до 140 и 11,4 м с созданием акватории для нового грузового терминала.
5. Реконструировать Технологический канал к причалам грузового комплекса «Горская» путем его углубления до 5,0—5,5 м и создания разворотного бассейна в районе судопропускного сооружения С- 2 Комплекса защитных сооружений.
6. Построить новый канал шириной 110 м и глубиной 7,5 м от устья Большой Невы с выходом на Северный Кронштадтский фарватер до судопропускного сооружения С-2 в направлении на Зелено-горек для прохождения транзитных судов «река-море», минуя главный фарватер порта.
7. Построить новый подходной канал длиной 6 км, шириной 125 м, глубиной 13 м и акваторию для разворота судов к нефтепирсу нового терминала в районе ст. Бронка.
8. Произвести дноуглубление на Петровском канале шириной 80 м и фарватере №11 шириной 140 м до глубины 5,5 м.
9. Построить новый канал шириной 80 м и глубиной 6 м к причалам портового комплекса гавани Литке на о. Котлин, с выходом на существующий фарватер.
10. Построить новый канал длиной 1,5—2 км от акватории существующего пассажирского комплекса на Васильевском острове до пересечения с Петровским фарватером для прохождения пассажирских судов, в том числе лайнеров типа «Викинг», «Сильвия Лайн» и др.
Развитие предпортовых станций, районных парков и подходов к ним. В связи со значительным увеличением грузооборота (по железной дороге) районов Морского торгового порта, Ломоносова, Бронки и Горской возникает необходимость в дополнительном развитии предпортовых станций Новый порт, Автово, Ораниенбаум, Лисий Нос и железнодорожного парка IV района порта при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м на 2003 г. и 1050 м на 2010 г., а в районных парках — до 850 м.
Предпортовая станция Автово.
Развитие предполагается, в основном, за счет удлинения путей до полезной длины 850 м, строительства путепровода на пересечении путей станции с пр. Стачек, переноса автодороги в IV район порта на новую трассу.
Железнодорожный парк IV района. Расширение намечается выполнить за счет укладки пяти новых приемо-отправочных путей полезной длиной 850 м, включая пути для «Петербургского нефтяного терминала».
Предпортовая станция Новый порт. Развитие предполагается, в основном, за счет удлинения приемо-отправочных путей приемного парка до полезной длины 1050 м.
Предпортовая станция Бронка. В связи с незначительным проектируемым грузооборотом дополнительное путевое хозяйство не требуется.
Предпортовая станция Ораниенбаум. Развитие предполагается, в основном, за счет укладки ходовых путей в проектируемом портовом комплексе и за счет районного парка из трех путей с полезной длиной 500 м на территории порта и удлинения существующих путей парка Ораниенбаум-2 до полезной длины 850 м.
Предпортовая станция Лисий Нос. На расчетные годы на станции Лисий Нос предполагаются следующие основные работы: укладка двух дополнительных приемо-отправочных путей полезной длиной 850 м; переустройство нечетной горловины станции в связи с примыканием второго главного пути со стороны Санкт-Петербурга и строительство двух новых путей полезной длиной 850 м.
Вместе с тем, в пределах Санкт-Петербургского узла в случае фактического роста грузопотоков, в расчетные сроки возникнет необходимость усиления и развития железнодорожных подходов, включая строительство главных путей на участках Рыбацкое — Мга, Новая Деревня — Лисий Нос. Рыбацкое — Предпортовая, Предпортовая — Автово, Глухоозерская — Дача Долгорукова — Полюстрово, а также электрификацию участков Санкт-Петербург — Московский Сортировочный, Новый порт — Автово, Предпортовая — Автово, Предпортовая — Лигово.
Перспектива развития магистральной сети автодорог города. Для портовых комплексов Большого порта Санкт-Петербург, осуществляющего международные перевозки из Западной Европы через страны Скандинавии в Россию и страны СНГ (и обратно), особое значение имеют следующие мероприятия по развитию магистральной сети:
создание сети скоростных дорог и магистралей непрерывного движения по направлениям основных въездов и выездов из города, связывающих улично-дорожную сеть с внешними автодорогами, обходными кольцевыми трассами, а также соединяющих между собой скоростной транспортной связью удаленные друг от друга районы города;
сооружение скоростной кольцевой автодороги (КАД) вокруг Санкт-Петербурга для пропуска транзитных транспортных потоков, минуя центральную часть города. КАД обеспечит подключение к региональной системе автодорог портовых комплексов «Горская», «Бронка», о-в Котлин, г. Ломоносова; строительство западного скоростного диаметра (ЗСД), который явится связующим звеном между федеральной дорогой «Скандинавия» и автодорогами в центр России, страны Балтии и Беларусь. Кроме того, ЗСД обеспечит связь портовых комплексов Морского торгового порта и Васильевского острова с внешними федеральными дорогами.
Реализация перечисленных мероприятий, требующая значительных материальных затрат и осуществляющаяся поэтапно в протяженном временном интервале, повысит эффективность работы грузового и транзитного транспорта, в том числе обслуживающего портовые комплексы, являющиеся одним из главных элементов транспортной инфра-структуры Санкт-Петербурга.
Для обеспечения функционирования портовых комплексов необходимо проведение следующих основных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры района Морского торгового порта до 2010 г.
По северной зоне — строительство южного участка трассы ЗСД до узла подключения в зоне порта; реконструкция городских улиц и проездов, подходящих к проходным к I и II районов порта; строительство новых мостов через реки Екатерингофка и Таракановка.
По южной зоне — строительство транспортных развязок над железнодорожными путями станции «Автово» для улучшения связи III и IV районов порта с городскими магистралями; устройство многоуровневой развязки над железнодорожными путями на подъезде к проходным IV района порта.
Ломоносов. Для обеспечения автотранспортными связями портового комплекса г. Ломоносова необходимо создание единой магистральной трассы для смешанного движения автотранспорта севернее Ораниенбаумской железной дороги, которая обеспечит обслуживание всех предприятий прибрежной нежилой зоны, включая проектируемый порт. Расположение портового комплекса «Бронка» вблизи крупного транспортного узла является одним из важнейших факторов его развития. Выход на внешние магистрали обеспечивает строящаяся кольцевая автодорога.
Пос. Горская. Темпы строительства и ввода в эксплуатацию портового комплекса «Горская» связаны с темпами строительства I участка КАД, который предполагается завершить к 2003 г.
Василеостровский грузовой район. Кардинальным решением вопроса вывода транспорта с Васильевского острова может стать строительство центрального участка ЗСД КАД.
О-в Котлин. Функционирование объектов, находящихся в зоне Большого порта Санкт-Петербург на о. Котлин (база Литке) возможно только после завершения строительства ЗСД и соответствующего участка КАД. Выход на трассу КАД организован в южном транспортном узле для обоих направлений, северного и южного.
В целом по Генеральной схеме можно сделать следующие выводы:
1. Санкт-Петербург как один из основных Морских портов России на Балтике имеет значительный территориальный и технологический потенциал, а производственные процессы, связанные с морскими перевозками, занимают одно из ведущих мест в экономике города.
2. Определены основные градостроительные, финансово-экономические и экологические параметры промышленно-портовой зоны Санкт-Петербурга, предназначенные для развития одного из ведущих направлений городской экономики.
3. Принятые показатели промышленно-портовой зоны Санкт-Петербурга позволяют успешно развивать существующие и перспективные транспортно-технологические процессы и обеспечивать сбалансированное градостроительное развитие прилегающих территорий.
4. Определены конкретные мероприятия по дальнейшему развитию основных составляющих Санкт-Петербургского транспортного узла как крупнейшего в системе 9-го международного интермодального транспортного коридора.
5. Дифференцированы территории морской промышленно-портовой зоны по инвестиционному потенциалу, что создает предпосылки для успешной организации капиталовложений.
Генеральная схема является базовым документом для планирования развития Морского торгового порта Санкт-Петербург, а также для реализации конкретных проектов строительства, реконструкции и модернизации существующих и перспективных портовых мощностей.

Эта карточка не связана с другими карточками.