Кузнецов В. О человеческом факторе в правовом пространстве СУДС. «Морской флот», №6, ноябрь-декабрь 2006, с.50-51. |
|
Издание:
"Морской флот"
|
Год:
2006
|
Месяц:
11
|
День:
|
|
|
|
|
|
Иллюстрации:
|
Содержание:
Кузнецов В. О человеческом факторе в правовом пространстве СУДС. «Морской флот», №6, ноябрь-декабрь 2006, с.50-51.
В. Кузнецов, начальник Центра СУДС Азово-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт»
В 2000 г. в Сингапуре состоялся международный семинар «СУДС - глобальное решение». Было обозначено стратегическое направление в развитии СУДС: каждая страна учреждает систему по принципам, одинаковым для всех участников международного судоходства. Известно, что механизм, именуемый ИМО, проворачивается медленно. Практика такова, что в России, например, между конкретной СУДС и ИМО нет цельного правового поля. На коллегии Минтранса весной 2006 г. отмечалось, что ответственность за безопасность мореплавания чрезвычайно распылена, что МКУБ фактически не является единой нормой для всех участников судоходства.
По мнению департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ, недопонимание особенностей судоходства ведет к неадекватной реакции со стороны политических кругов на любые морские происшествия. Законодательство сводится порой к упрощенным подходам и не отражает фактической стороны дела.
СУДС - неотъемлемая составляющая мирового судоходства и государственной системы безопасности мореплавания. Непонимание этого непреложного факта «властями на местах» приводит к тому, что местные администраторы относятся к СУДС как к навязанной структуре, не приносящей доходов и поглощающей значительные денежные средства. Нередки случаи использования СУДС для решения текущих хозяйственных вопросов, не относящихся к безопасности мореплавания. Проводится волевое сокращение штатов в качестве ежегодной меры повышения производительности труда, на операторов возлагаются обязанности по охране своего объекта. Считая СУДС не оперативной службой, распыляют объекты по «чужим» территориям.
До учреждения СУДС у администраторов разного уровня всегда находились слова о необходимости повышать безопасность транспортно¬го процесса, о страховой привлекательности порта, в котором имеется СУДС, о движении «в ногу» с международными требованиями и т.п. Но в повседневной работе хозяйственник перестает воспринимать СУДС как необходимый и важный элемент безопасности морепла¬вания.
В результате административной реформы сложный комплекс взаимоувязанных вопросов безопасности мореплавания оказался раздробленным, распределенным между многими кабинетами. Раньше СУДС была в одной структуре - службе капитана порта, теперь же юридически входит в состав Росморпорта, но оперативно подчиняется капитану порта. Было бы лучше, если бы СУДС стала самостоятельным структурным подразделением. Правила обязаны быть одинаковыми для всех. И уста¬навливать их должен компетентный орган, на который правительством возложены функции Морской администрации России.
В резолюции ИМО по СУДС (А.578) приводились принципы отбора кандидатов в операторы. Их можно сформулировать так: оператором может быть человек, имеющий опыт управления судами не меньшего тоннажа, чем те, которые заходят в данный порт; он должен представлять, какая информация нужна капитану; он обязан уметь определять по параметрам, соответствует ли движение судна рекоменда¬циям оператора СУДС. Какой возраст может быть у такого кандидата? Очевидно, лет под 60 или более. Но администрации нужен специалист — капитан не старше 45 лет с большим опытом работы. Нет нужды доказывать, что такие капитаны востребованы в иностранных компаниях. К тому же оклад оператора охла¬дит порыв любого, кто хотел бы поработать в СУДС. В Конвенции ПДНВ — также пробел о СУДС.
Все вновь создаваемые средства связи, навигации, информатизации, автоматизации и т.п. обязаны либо существенно облегчать труд моряка, либо увеличивать производительность при тех же трудозатратах, либо заметно повышать безопасность мореплавания.
Однако сейчас конструирование нового оборудования часто становится коммерческой самоцелью, а не потребностью практики. Разработчики стремятся быть не столько лучшими, сколько первыми, употребляя значительные усилия и средства на рекламу и лоббирование.
Характерный пример. На проведенной недавно в Новороссийской ГМА научно-практической конференции, приуроченной к 20-летию со дня гибели п/х «Адмирал Нахимов», профессор В. Демьянов сообщил, что человек в среднем делает 2 ошибки на 100 принимаемых решений при крайне низкой скорости обработки информации, тогда как компьютер допускает лишь 2 ошибки на миллион решений. На этом основании делался подсчет, на сколько бы уменьшилось количество аварий по причине человеческого фактора после замены человека компьютером. Журналисты тут же подхватили «сенсацию»...
Постулат, что человек есть самый несовершенный элемент в любой системе, можно принять, хотя и с оговорками. Но о замене человека, по моему убеждению, не может быть и речи, поскольку та самая мгновенно обработанная компьютером информация возвращается к тому же человеку для принятия решения о дальнейших действиях.
Можно вспомнить не очень давнюю историю с полностью автоматизированным советским т/х «Солнечный луч», который совершил в Аравийском море столкновение в условиях хорошей погоды: без участия человека автомат «расходился» с облаками. Выводы тогда были сделаны правильные: основные судовые автоматизированные комплексы - грузовой, энергетический и навигационный - должны «общаться» между собой только через человека. Разумеется, с тех пор наука и практика изменились, но остается убеждение: только человек должен принимать решения на основе полученной информации, вычленив при этом те 2 ошибки из миллиона.
Причину трагического события можно, конечно, привязывать к одному «крайнему» лицу, однако это всегда цепочка, начало которой может находиться далеко и по расстоянию, и по времени от места события. Ярчайшая печальная иллюстрация тому - гибель огромно¬го числа людей при крушении упомянутого п/х «Адмирал Нахимов»: 61-летнее судно, дважды до того тонувшее, предназначенное для перевозки заключенных, не должно было (в принципе) стать пассажирским судном, но было им назначено. Долго тянулась цепочка, состоящая из большого количества «человеческих факторов», пока не закончилась на капитанах двух столкнувшихся судов...
Современное состояние дел в России в области, подконтрольной ИМО, требует эффективного вмешательства, пока процесс не принял необратимого характера. Существует понятие «поп return point» - «точка невозврата», где принимать меры к возвращению заведомо опасней, чем идти вперед. А нам ведь нужно не просто идти вперед, но выйти на позицию лидера.
Для совершенствования работы в СУДС на морских бассейнах представляется необходимым следующее:
ввести в филиалах Росморпорта должность заместителя директора, компетентного в вопросах безопасности мореплавания, с соответствующими полномочиями и правами в решении оперативных вопросов организации судоходства в порту, что будет соответствовать принципам, заложенным в МКУБ;
разработать инструкцию (или другой документ) для руководителей филиалов Росморпорта, которая будет руководством в работе по обеспечению безопасности мореплавания и эффективности судоходства, защиты среды, по управлению и функционированию СУДС;
сделать центры СУДС структурными подразделениями филиалов Росморпорта с прямым подчинением либо директору, либо лицу, ответственному за безопасность мореплавания;
рассмотреть возможность, тарифы и порядок предоставления платных услуг (которые в «Положении о СУДС» от 02.08.2002 г. называются дополнительными функциями СУДС и прямо не относятся к обеспечению безопасности плавания судов), таких как выдача сторонним организациям информации (онлайновой и архивной), подготовка экспертных заключений по происшествиям на подконтрольной акватории, анализ трафиковых нагрузок, стажировка и обучение операторов СУДС других портов, техническое обслуживание удаленных терминалов и аппаратуры клиентов, образующих сеть, стажировки дипломников ГМА, экспертное участие в научно-исследовательских проектах, проводимых сторонними организациями на акватории порта и т.п.
Принимая во внимание, что деятельность СУДС, кроме обеспечения безопасности мореплавания, еще и оптимизирует судопоток в порту (зафиксировано ИМО), что позволяет стивидорным компаниям, судовладельцам, агентам и операторам судовладельцев существенно повышать свои доходы, следует найти механизм отчисления части этой прибыли на счет доходности СУДС.
|
Эта карточка не связана с другими карточками.
|