Касание грунта т/х "Березник" на подходе к порту Укселёсунд (Швеция) |
|
Дата:
23.01.1977
|
Конец:
|
|
|
|
|
Событие:
Касание грунта т/х «Березник» на подходе к порту Укселёсунд (Швеция)
Теплоход «Березник» Литовского пароходства валовой вместимостью 2722 per. т следовал из порта Итеа с грузом бокситов в шведский порт Укселёсунд. Осадка носом была 4,9 м, кормой - 5,5 м. В 23 ч 13 мин 22 января 1977 г. судно подошло к месту встречи лоцманов у маяка Густав-Деллен и, проследовав самостоятельно к месту якорной стоянки, в 01 ч 00 мин 23 января стало на якорь в 5 кб к западу от о. Винтерклассон в ожидании лоцмана. В 02 ч 32 мин по прибытии лоцмана снялись с якоря, дали малый ход вперед и начали ложиться на курс 140° для выхода в исходную точку, откуда судно должно было следовать в порт. В это время дул юго-восточный ветер силой 5-6 баллов, волнение было 4 балла, видимость ограничивалась до 3 миль слабым снегопадом. На мостике находились, кроме капитана и лоцмана, второй помощник капитана, который вел наблюдение по РЛС и фиксировал команды лоцмана, рулевой, а с 02 ч 40 мин и старший помощник капитана. Так как видимость была удовлетворительная, лоцман ориентировался по цветным секторам огней береговых светящихся знаков, почти не пользуясь РЛС. В 02 ч 43 мин, определив место и убедившись, что судно пришло в расчетную точку, по команде лоцмана начали поворот влево для выхода на фарватер, ведущий в порт между острова¬ми Классхеллан и Бетен (рис. 12). В 02 ч 47 мин лоцман дал команду: «Так держать!», и судно было задержано на курсе 350°. Еще через минуту в 02 ч 48 мин руль вновь был переложен на 5°, а затем на 20° влево. Менее чем через полминуты после этого, находясь на курсе 340° примерно в 70 м от светящего знака Классхеллан, судно несколько раз коснулось грунта, в результате чего получило серьезные повреждения днища, стоимость ликвидации которых составила 87 тысяч руб.
Непосредственной причиной аварии явилась ошибка лоцмана, выразившаяся в неверном глазомерном ориентировании судна относительно огня Классхеллан.
Важно обратить внимание на первопричины аварии, возможность которой судоводители обязаны предвидеть. Ее можно было избежать, если был бы сделан такой подъем карты, который позволил бы при одном взгляде на нее увидеть, что дальнейший поворот в сторону огня Классхеллан после курса 350° опасен. Если бы были проложены опасные пеленги на оба огня и определены предельные дистанции от них, риск аварии был бы намного уменьшен: На мостике находились и капитан и два его наиболее опытных помощника и радиолокатор был свободен - лоцман им не пользовался.
Имелись все условия, чтобы активно контролировать движение судна. Вместо этого в условиях, когда минутное промедление может стать роковым, вахтенный второй помощник вел наблюдение и определялся, нанося на карту заведомо устаревшие - по крайней мере на минуту - места судна, а старший помощник безучастно присутствовал при капитане. При такой «системе» расстановки наблюдателей ошибка лоцмана не могла не привести к аварии. Избежать ее можно было только непрерывным наблюдением за движением судна в пределах безопасных навигационных параметров, рассчитанных и указанных на карте заранее.
Кроме этого, если бы капитан, руководствуясь принципами хорошей морской практики, не согласился входить в узкость с циркуляции, а настоял на том, чтобы пройти дальше и заблаговременно лечь на курс 326°, «отцентровав» судно посередине пролива, то не возник бы сам риск касания грунта. Это можно и нужно было сделать, тем более, что видимость не позволяла использовать входные створы. Таким образом, первопричиной этой аварии явилось практически бесконтрольное передоверие управления судном лоцману.
|
|