Посадка на мель т/х "Пионер Москвы" в Финском заливе |
|
Дата:
01.03.1981
|
Конец:
|
|
|
|
|
Событие:
Коковин В.П. Посадка на грунт теплохода «Пионер» Москвы» в Финском заливе. - Морской транспорт. ММФ ЦБНТИ. Экспресс-информация. Серия «Безопасность мореплавания», выпуск №7(147). – Москва: 1982, с.3-8. (01 марта 1981 г.). – МЭ.
В ночь с 28 февраля на 1 марта 1981 г. на пути из порта Руан (Франция) в порт Ленинград теплоход «ПионерМосквы» валовой вместимостью 4813,5 рег. т, принадлежащий Северному морскому пароходству, с грузом ячменя (5345 т) следовал Финским заливом. Судно имело ледовый класс УЛ, навигационное оборудование и средства судовождения были в рабочем состоянии. Принимались регулярно факсимильные карты ледовой обстановки по району плавания и прогнозы погоды.
Судно следовало вдоль южного берега Финского залива, где ледовые условия были легкими. Сообщив капитану Ленинградского торгового морского порта время подхода к кромке льда и не обнаружив ледокола в точке формирования каравана, капитан принял решение не ожидать подхода ледокола, а следовать самостоятельно.
1 марта в 03 ч 30 мин судно находилось в 7 милях к юго-западу от острог Вайндло. По УКВ радиостанции «Корабль» капитан установил связь с ледоколом «Красин», который в это время выводил караван судов из порта Ленинград. Капитан ледокола сообщил координаты точек, через которые осуществляется проводка судов, и предупредил, что между точкой «У» и точкой «У1» в районе банки «Черепаха» судно встретит тяжелые ледовые условия.
В 04 ч 00 мин на вахту заступил старший помощник капитана, имеющий диплом капитана дальнего плавания. Судно следовало в сплошном ниласовом льду. На экране РЛС вокруг островов и банок хорошо был виден припайный лед. Капитан ознакомил старшего помощника с обстановкой и объяснил, что при определении места судна по РЛС необходимо «усиление» выводить до минимума, с тем чтобы исчезла отметка припайного льда и осталась лишь отметка береговой черты. Видимость была хорошей, порядка 9 миль, маловетрие. В 04 ч 35 мин капитан определил место судна и нанес его на карту. Полагая, что старший помощник освоился с нави¬гационной обстановкой, капитан, оставаясь на мостике, все же осуществлял контроль за местоположением судна, измеряя дистанции до береговых ориентиров, но не нанося определений на карту.
Вахтенный старший помощник капитана, ведя счисление, определял местоположение судна как визуально, так и с помощью РЛС. В 07 ч 31 мин старший помощник, определив место судна, лег на ГКК 360°(+0), ведущий е точку "У* (см. рисунок). Теплоход следовал за 20-метровой изобатой вдоль припая, который простирался, по определению капитана, примерно до 10-метровой изобаты. Линия припая была видна на экране РЛС и визуально и служила естественной контрольной линией, ограждающей прибрежные опасности. Главный двигатель работал в режиме полного хода, но из-за наличия льда скорость судна была около 13 уз, что несколько выше сред¬него хода (полный ход 15,5 уз). Согласно ледовому паспорту, диаметр циркуляции судна во льду равен 2,2 кбт, а выбег около 3 кбт. Учитывая условия плавания, инерционно-тормозные характеристики и маневренные элементы судна, капитан полагал свою прокладку курса вполне безопасной, поскольку определение места судна обеспечивалось визуальной и радиолокационной видимостью маяка Башня, острова Мощный и характерной изрезанностью береговой черты.
Место судна в 07 ч 31 мин было последним, которое проверил капитан, затем он занялся определением состояния льда по курсу судна и вокруг острова Мощный. Имея предупреждение капитана ледокола «Красин» о тяжелых ледовых условиях между точками "У" и "У1" и оценив по РЛС и визуально ледовую обстановку, капитан принял решение вместо курса 360° следовать курсом 90°, а затем курсом 113 ведущим на створы бухты Окольной острова Мощный. На этом пути и визуально, и по РЛС просматривался легкий ниласовый лед. При подходе к траверзу маяка Башня капитан предупредил старшего помощника о повороте на новый курс 90°.
В 07 ч 50 мин на мостик прибыл третий помощник капитана, штурман малого плавания, который приступил к ознакомлению с навигационной обстановкой и районом плавания. После поворота в 07 ч 49 мин на курс 90° судно вошло в пробитый во льду канал, которым ранее, вероятно, пользовались другие суда. В 07 ч БЛ мин старший помощник определил место судна, оно оказалось ч 1 кбт. к северу от проложенного капитаном курса. Сняв из расчетной точки поворота на курс 113° значение пеленга по маяк Башня, равное 221° , он доложил капитану, который учитывая циркуляцию судна, приказал начать поворот на новый курс на пеленге 219°.
После нанесения на карту места судна на 08 ч 00 мин по распоряжению капитана старший помощник был оставлен на мостике для усиления вахты третьего помощника капитана. Капитан поручил ему работать у РЛС, а третьему помощнику капитана проверить место судна на 08 ч 00 мин и перенести его на карту более крупного масштаба.
В 08 ч 02 мин, в момент, когда вахтенный помощник наносил на карту взятые пеленги, судно с полного хода село на каменистую банку.
Тщательный анализ курсограммы, исполнительной прокладки, записей в судовых журналах и других документов Службой мореплавания установлено:
- плавание судна с момента поворота на курс 360° и до посадки на грунт продолжалось всего 32 мин (с 07 ч 30 мин до 08 ч 02 мин). За это время четыре раза менялся курс судна. Средняя скорость движения составила 13,2 уз. На каждом отдельном курсе скорость судна отличалась от средней как в большую, так и меньшую сторону из-за состояния льда, в котором следовало судно, и потери скорости на циркуляции;
- поворот на курс 90° фактически был совершен не из точки, определенной старшим помощником капитана на 07 ч 49 мин, а из другой точки, находящейся на том же пеленге поворота 120 на маяк Башня, но расположенной от нее к северо-западу.
По заключению комиссии, расследовавшей обстоятельства аварии, место судна на 07 ч 54 мин к на 08 ч 00 мин было нанесено на карту старшим помощником капитана произвольно, так как ориентиров, до которых он якобы измерял расстояния, не существует.
Причины аварии теплохода «Пионер Москвы»:
- неверное определение места судна на 07 ч 54 мин и 08 ч 00 мин, произведенное старшим помощником капитана;
- неудовлетворительная организация штурманской службы на судне и, в частности, отсутствие должного контроля за движением судья при плавании в районе, опасном в нави-гационном отношении.
Аварии способствовали излишняя самонадеянность капитана, незнание им деловых качеств своих помощников и отсутствие элементарной осторожности.
Рассмотренная авария является примером формального, безынициативного отношения капитана и его помощников к исполнению своих служебных обязанностей.
|
|