Рудаков В.И. Посадка на камни теплохода "Пакри". "Безопасность мореплавания", №3 (83). - Москва: 1976, с.3-8. |
|
Издание:
|
Год:
1976
|
Месяц:
|
День:
|
|
|
|
|
|
Иллюстрации:
|
Содержание:
Плавание судов в осенне-зимний период является наиболее сложным, требующим от плавсостава четких знаний и умения, а также сознательной дисциплины. Зимние штормы, частые и продолжительные снегопады, ледовая обстановка и, в связи с этим, отсутствие плавучего навигационного ограждения значительно осложняют работу судоводителей по обеспечению безопасности мореплавания. Как известно, наиболее часто тяжелые аварии происходят именно в этот период.
При плавании в осенне-зимний период необходимы организация и проведение качественной подготовки судна к рейсу, выбор наиболее выгодного и безопасного пути следования, четкая организация штурманской и вахтенной служб, грамотное судовождение и обслуживание технических средств, бдительность и высокая степень натренированности в выполнении своих обязанностей каждым членом экипажа.
Невыполнение этих выработанных многолетней практикой правил и рекомендаций иногда приводит к тяжелым авариям или даже к гибели судов.
Наиболее характерной в этом отношении аварией является посадка на камни теплохода «Пакри» Эстонского морского пароходства.
В 12 ч 00 мин 20 ноября 1975 г. теплоход «Пакри» (вместимостью 478 бр.рег. т) вышел из порта Таллин в портпункт Роомассаре, имея на борту 528 т кирпича и цемента. Осадка носом 3,29 м, кормой 3,45 м.
Согласно указаниям капитана судно следовало Суурупским проходом, курсом 267 . На вахту заступил старший помощник капитана.
Гидрометеоусловия: ветер северо-восточный 5 баллов, снегопад, видимость 2-3 мили. Технические средства судовождения находились в исправном состоянии; работала РЛС «Донец».
Перед выходом в море администрация судна ознакомилась с прогнозом погоды в инспекции портового надзора. В соответствии с прогнозом с 07 ч 00 мин до 19 ч 00 мин 20 ноября 1975 г. в западной части Финского залива ожидался западный ветер, а во второй половине срока - юго- восточный силой 6-9 м/сек, порывами до 14 м/сек. Администрация судна была также ознакомлена со штормовым предупреждением по западу Финского залива об усилении юго-восточного, восточного ветра силой 10-15 м/сек.
В 12 ч 15 мин определили место судна по РЛС: обсервованные широта 59 30,12' сев., долгота 14 20'вост., курс 248 ; перешли на другую карт у.
Около 13 ч 00 мин ветер начал заходить к северу и усиливаться, волна стала крупнее. Учитывая это, приняли угол дрейфа 7 , легли на курс 2550 (+30).
В 14 ч 00 мин определили место судна по РЛС: обсервованные широта 59 25,1' сев., долгота 23"52,5' (рис.1). Скорость 7,6 уз. Судно испытывало смешанную качку, крен доходил до 10 на оба борта.
В 14 ч 20 мин снова определили место по РЛС; судно находилось в 3 кабельтовых левее курса. Приняли дрейф 150, легли на курс 2630 (+30). Ветер продолжал усиливаться и порывами достигал 9 баллов.
В 14 ч 35 мин капитан определил место судна по РЛС, которое оказалось в 1 кабельтове слева от курса. Скорость судна уменьшилась до 6,3 уз. Вследствие усилившегося ветра и крупной волны теплоход плохо слушался руля и рыскал на курсе 30 на оба борта.
В 15 ч 00 мин вахтенный старший помощник капитана определил место судна с помощью РЛС по неясным отметкам на экране из-за сильных снежных зарядов. Обсервованная точка оказалась в 3 кабельтовых слева от курса в направлении к банке Неугрунд, и поэтому была взята под сомнение, так как старший помощник капитана полагал, что судно находилось значительно левее и ближе к банке Неугрунд.
В это время крупная волна накрыла судно в районе второго трюма, лопнула металлическая шина люкового закрытия и верхний брезент на трюме. Из-за сильного заливания палубы и трюмов водой устранить повреждения было невозможно.
В 15 ч 25 мин решили отойти мористее, однако из-за сильного северного ветра и волнения судно развернулось вправо только до курса 275°, что не обеспечивало безопасного прохождения района банки Неугрунд.
В 15 ч 37 мин судно несколько раз сильно ударилось днищем о грунт; вода через пробоины стала поступать в машинное отделение; был остановлен двигатель. По указанию с мостика команда покинула машинное отделение. Судно село на грунт е районе банки Неугрунд. Вечером 21 ноября, когда уровень воды в жилых помещениях поднялся до 60 см, экипаж был снят с судна с помощью вертолета и судовых спасательных средств и доставлен в порт Таллин.
Основной причиной посадки теплохода «Пакри» на грунт явились нарушения судоводителями основ судовождения и требований хорошей морской практики, предусмотренных Наставлением по организации штурманской службы и Уставом службы на судах морского флота Союза ССР, а также невыполнение положений Рекомендаций для плавания судов в осенне-зимний период.
Прежде всего, в нарушение требований этих документов не был организован должный контроль за местоположением судна. Капитан и его старший помощник без каких-либо на то оснований не вели счисления пути, что не позволило обеспечить навигационную безопасность плавания в данной обстановке. Больше того, судоводители усугубили положение еще и тем, что при ухудшении метеорологической обстановки с 14 ч 35 мин и до момента посадки на грунт вообще не определяли место судна всеми доступными способами, тем более, что определение на 15 ч 00 мин, как сомнительное, не было принято во внимание. В результате отсутствия контроля за безопасностью плавания судно продолжало дрейфовать в сторону банки Неугрунд.
Обращает на себя внимание также тот факт, что капитан принял дрейф в 150 на глаз без каких-либо обоснований и расчетов или графической прокладки.
При плавании в условиях штормовой погоды, ограниченной видимости и в непосредственной близости от навигационных опасностей судоводители не приняли необходимых мер предосторожности, не использовали всех имеющихся средств для уточнения места судна.
Отсутствие же надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой, пренебрежение к выработанному многолетней практикой правилу, считать себя ближе к опасности, привело к тому, что судоводители выбрали курс и приняли скорость судна, которые не обеспечивали безопасное плавание. При своевременной и правильной оценке навигационной и метеорологической обстановки судоводители могли заблаговременно изменить курс, выбрать тот или иной способ штормования, уйти под прикрытие берега или возвратиться в Таллин. Однако капитан и его старший помощник не приняли мер для обеспечения безопасности плавания. Только в непосредственной близости от банки Неугрунд капитан решил изменить курс с целью уйти мористее, но эти действия оказались запоздалыми, и судно с полного хода село на каменистую банку. Кроме того, он не использовал возможность форсирования главного двигателя для разворота судна против волны и предотвращения посадки на мель.
Определенную роль в том, что на судне не были приняты своевременно меры для избежания аварийной обстановки, сыграло то обстоятельство, что штормовое предупреждение о переходе ветра к северным направлениям с последующим его усилением в период с 15 до 17 ч 20 ноября 1975 г. было составлено Таллинским бюро погоды и передано на радиостанцию лишь в 14 ч 35 мин, а принято на судне только в 15 ч 00 мин. В то же время, если бы на судне был организован должный контроль за окружающей обстановкой, правильно оценена грозящая судну опасность и своевременно приняты решительные меры для ее избежания, то упущения в работе Таллинского бюро погоды не привели бы к таким серьезным последствиям.
Расследованием, проведенным капитаном Таллинского морского порта, установлено, что имели место неоднократные случаи выхода судна из порта Таллин в море с не полностью укомплектованным экипажем без разрешения инспекции портового надзора. В нарушение законоположений капитан судна подписал судовую роль для вручения портнадзору на отход из порта Таллин, в которой числилось 14 чел; фактически же с разрешения капитана в рейс не вышел второй помощник капитана.
Расследованием установлено, что между поломкой металлической шины на втором грузовом людом и посадкой судна на грунт причинной связи не было. Вместе с тем эти факты свидетельствуют о том, что судно должным образом не было подготовлено к плаванию в сложных осенне-зимних условиях.
|
Эта карточка связана с карточками:
|