Столкновение теплоходов "Вольногорск" и "Фатеж" в Керченско-Еникальском канале |
|
Дата:
11.04.1976
|
Конец:
|
|
|
|
|
Событие:
Теплоход «Вольногорск» Азовского пароходства валовой вместимостью 4192 рег. т 11 апреля 1976 г. следовал в балласте из порта комбината «Азовсталь» в Аршинцево. Было маловетрие, видимость 5—7 миль. В 14 ч 37 мин судно вошло в канал, видимость начала ухудшаться. Около 15 ч на подходе к раструбу Чушкинского поворота видимость уменьшилась до 0,5—1,0 мили. В 15 ч 05 мин была дана заявка БРЛС взять судно под проводку. В 15 ч 07 мин ход был уменьшен с полного до малого. В 15 ч 08 мин на траверзе буя № 18 начали поворот вправо на Еникальское колено канала (рис. 38). Видимость к этому времени уменьшилась до 50—100 м. В 15 ч 09 мин, продолжая медленно разворачиваться вправо, почти прямо по носу в 50 м визуально обнаружили судно, оказавшееся теплоходом «Фатеж». Дали полный задний ход и положили руль на борт, однако избежать столкновения не удалось (рис. 39).
Схема столкновения теплоходов Вольногорск и Фатеж
Рис. 38. Схема столкновения теплоходов "Вольногорск" и "Фатеж"
Предотвращение навигационных аварий морских судов
Рис. 39. Положение теплоходов "Вольногорск" и "Фатеж" при столкновении
Теплоход «Фатеж» того же пароходства валовой вместимостью 1678 рег. т следовал из Савоны в Жданов. На подходе к каналу приняли лоцмана. В 14 ч 00 мин судно вошло в канал, видимость в это время была до 5 миль, течение из Черного в Азовское море около 2 уз. В 14 ч 28 мин легли на Еникальское колено. В связи с ухудшением видимости до 1—2 миль в 14 ч 52 мин ход был уменьшен с полного до малого. В это время вышла из строя РЛС, работавшая до этого только на пятимильной шкале. В 14 ч 56 мин дали самый малый ход. К 15 ч дальность видимости не превышала 1—2 кб, а еще через 5 мин — 50—100 м. В 15 ч 09 мин начали поворот влево на Чушкинское колено, во время которого визуально обнаружили встречное судно в 50 м почти прямо по носу. Суда столкнулись прежде, чем были выполнены команды в машину и на руль. В результате лобового столкновения на значительной скорости оба судна получили серьезные повреждения.
Рассмотрим причины этой аварии. «Вольногорск» и другие однотипные теплоходы особой конструкции работают на коротком плече, перевозя в раскрытых трюмах раскаленный агломерат из Аршинцева в порт металлургического комбината «Азовсталь». Каждый из агломераторовозов проходит в обоих направлениях Керченско-Еникальский канал до 30 раз в месяц. Учитывая большой опыт, который имеют капитаны таких судов, им дано право плавания каналом без лоцмана при любых условиях погоды. Естественно, это предполагает четкую организацию штурманской службы, прежде всего наблюдения. Посмотрим, как обстояло дело на «Вольногорске».
Заметив быстрое ухудшение видимости, капитан ограничился уменьшением хода. Расследованием было установлено, что скорость «Вольногорска» при входе в густой туман и далее, практически до момента столкновения, составляла 8,4 уз относительно грунта, что с учетом течения соответствовало примерно 10 уз относительно воды. Ясно, что такая скорость была выше малого хода, а ее абсолютная величина не соответствовала условиям плавания в узкости, где всегда находятся суда, в том числе и малые, не оборудованные радиотелефоном, движение которых в тумане практически не регулируется. Более того, капитан имел информацию о движении навстречу теплохода «Фатеж» и обязан был следить за его движением, равно, как и за всей обстановкой, усилить вахту, приготовить якоря к отдаче.
Конечно, на судах, обслуживающих короткую и сложную линию, усиление вахты сопряжено с известными трудностями. Но это только предъявляет дополнительные требования к организации штурманской службы. В частности, чтобы не вызывать помощников, следовало заблаговременно, до входа в туман, начать радиолокационное наблюдение за обстановкой как с помощью своей РЛС, так и через ПРД. До получения же полной информации следовало максимально уменьшить ход, чтобы только надежно управляться. В зависимости от конкретных условий, освоившись с обстановкой, можно было затем несколько увеличить ход. Ничего подобного на «Вольногорске» не выполнялось. О качестве радиолокационного наблюдения можно судить по тому, что «Фатеж» так и не обнаружили с помощью РЛС, вероятно, ее включили так поздно, что не успели ею воспользоваться. Обращение же к ПРД за 5 мин до столкновения было слишком запоздалым.
Что касается других видов наблюдения, то о них трудно говорить: туманных сигналов «Фатежа», зафиксированных на других судах и даже на берегу, на «Вольногорске» не слышали; визуально встречное судно обнаружили не наблюдатели у якорей, а на мостике — в кормовой части судна; команды об отдаче якорей не давалось, впрочем последнее относится, вероятно, за счет растерянности при обнаружении «Фатежа», ведь капитан явно не отдавал себе отчета, что судно вышло на середину раструба, в полосу движения, где могли оказаться встречные суда. Произошло это из-за отсутствия контроля за местом судна, что обусловило медленный, нерешительный поворот вслепую: поворот вправо всего на 43° занял целых 3 мин!
Не лучше обстояло дело и на «Фатеже». Не имея надежной прямой связи с ПРД из-за неисправности радиотелефона, с вышедшей из строя РЛС капитан решил, не дожидаясь улучшения видимости, продолжать плавание, ограничившись уменьшением хода. Скорость относительно грунта при этом составляла 10 уз, или около 8 уз относительно воды, т. е. значительно превышала самый малый ход.
Отметим, что при плавании в узкости с довольно интенсивным движением в густом тумане без РЛС любая скорость была бы чрезмерной. Бывают, правда, случаи, когда сохранение минимальной скорости менее опасно, чем попытка остановиться. Но в данных конкретных обстоятельствах и места и времени для остановки было вполне достаточно. Но капитан «Фатежа» явно недооценил степень опасности, хотя, помимо общих сведений об обстановке, имел сообщение о движении навстречу теплохода «Вольногорск».
Таким образом, основными причинами, предопределившими эту аварию, явились нарушения капитанами элементарных требований хорошей морской практики, обычных приемов грамотного управления судами. Нельзя не отметить и негативной роли лоцмана, осуществлявшего проводку «Фатежа», который не только не порекомендовал капитану стать на якорь, но своими советами объективно способствовал продолжению движения. Вызывает удивление и работа ПРД, вахтенный оператор которого включил БРЛС на подогрев лишь после запроса «Вольногорска». Сделай он это по собственной инициативе раньше, с наступлением тумана, можно было бы предпринять активные действия для предупреждения столкновения.
Оператор же «довольствовался» видом удлиненного эхо-сигнала столкнувшихся судов, который он обнаружил на экране БРЛС после ее прогрева и включения и который принял за эхо-сигнал «Вольногорска».
|
|