Паринов П., Ершов А. Обеспечение безопасности судоходства в Большом порту Санкт-Петербург. «Морской флот», №3, май-июнь 2008, с.28-31. |
|
Издание:
"Морской флот"
|
Год:
2008
|
Месяц:
5
|
День:
|
|
|
|
|
|
Иллюстрации:
|
Содержание:
П. Паринов, капитан Большого порта Санкт-Петербург
А. Ершов, начальник кафедры ТУС ГМА им. адм. СО. Макарова, канд. техн. наук, профессор
Большой порт Санкт-Петербург представляет собой один из крупнейших и наиболее динамично развивающихся транспортных комплексов России. Строительство Морского фасада на Васильевском острове, завершение работ по строительству комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, проект создания морского грузопассажирского логистического комплекса на Канонерском острове, создание Западного скоростного диаметра, реконструкция Главного фарватера — это лишь часть мероприятий, направленных на развитие города и порта.
Морской фасад
В 2008 г. запланирована постройка двух причалов и прием первых судов на новый морской пассажирский комплекс — Морской фасад. Для этого проведены дноуглубительные работы на Петровском и Подходном фарватере и фарватере № 11. В то же время место примыкания фарватера № 11 к Главному фарватеру, где будет осуществляться выход и вход крупнотоннажных пассажирских судов, направляющихся к Морскому фасаду и от него, является одним из самых напряженных участков Санкт-Петербургского морского канала. При маневрировании в условиях бокового ветра опасность возникновения аварий на данном участке существенно возрастает. В связи с этим на Главном фарватере Санкт-Петербургского морского канала желательно создать специальные зоны безопасного расхождения и маневрирования, в том числе и в месте примыкания фарватера № 11 к Главному фарватеру. Перед созданием таких зон предлагается расширить канал на повороте с Главного фарватера на фарватер № 11 и на повороте с Петровского фарватера на Подходной канал, ведущий к Морскому фасаду.
Морской грузопассажирский логистический комплекс на Канонерском острове (МГПЛК)
ООО «СоюзПетроБалт» разработало предпроектные предложения по строительству МГПЛК на Канонерском острове, в которых предусмотрено создание 4 терминалов (для автопассажирских паромов, автомобилевозов, судов ро-ро и контейнеровозов) общей протяженностью причального фронта 2220 пог. м. Ожидаемый годовой судооборот — 10 млн т, суммарные инвестиции — до 15 млрд руб. Строительство предусмотрено в две очереди. Первая будет включать два терминала в «малом» ковше общим грузооборотом до 1,5 млн т, с транспортной ориентацией на существующий тоннель под Морским каналом; вторая — два терминала в «большом» ковше общим грузооборотом до 8,5 млн т, с транспортным обеспечением через Западный скоростной диаметр.
МГПЛК рассматривается как технологическое развитие территорий в пределах Большого порта Санкт-Петербург, в частности, западной части Канонерского острова. Территория грузопассажирского комплекса составит 95 га, операционная акватория и морские подходы к комплексу — 80 га. Предусмотрены дноуглубительные работы (11 га) со стороны порта и углубление мелководной акватории Невской губы и участка Морского канала восточнее Северной дамбы (69 га). Комплекс рассчитан на прием легкового и грузового транспорта морскими автопаромами, обработку контейнеровозов, перегрузку. Здесь будут устроены пункты пропуска через границу, построены терминалы и крытые склады. Для обеспечения безопасного движения судов в Большом порту Санкт-Петербург строительство МГПЛК должно выполняться с учетом требований АМП Санкт-Петербург. Проведение дноуглубительных операций и вывоз грунта при строительстве первой очереди МГПЛК может осуществляться обычным способом с соблюдением требований обязательных постановлений порта Санкт-Петербург и распоряжений капитана порта. Строительство второй очереди МГПЛК, связанное с демонтажом Северной дамбы и проведением дноуглубительных операций, может осуществляться в четыре этапа:
1) укрепление существующей северной стенки Морского канала, примыкающей к Северной дамбе;
2) проведение дноуглубительных операций с вывозом грунта по созданным каналам;
3) демонтаж ранее укрепленной северной стенки Морского канала, примыкающей к Северной дамбе;
4) выравнивание глубин между Морским каналом и акваторией МГПЛК.
Западный скоростной диаметр
Строительство автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) является одним из важнейших решений транспортной проблемы Санкт-Петербурга. Главная цель проекта — создание платной скоростной автомагистрали для обеспечения автомобильных перевозок пассажиров и грузов по направлениям их наибольшей концентрации и подключение транспортного узла Санкт-Петербурга, включая Большой порт, к сети автомобильных дорог страны.
ЗСД представляет собой скоростную автомагистраль с транспортными развязками на разных уровнях, на большей части 8-полосную, с расчетной скоростью движения транспорта 120 км/час и максимальной интенсивностью движения до 94 тыс. автомобилей в сутки (прогнозируемая интенсивность к 2010 г.), оснащенную современными автоматизированными системами управления движением и связи. Общая протяженность трассы составляет 46,6 км.
Предусматривается сооружение 14 транспортных развязок и уникальных (первых в России) мостовых сооружений с подмостовыми габаритами над Корабельным фарватером 55 м и 35 м. Окончание строительства планируется в 2011 г. ЗСД вместе с Кольцевой автодорогой (КАД) позволит замкнуть вокруг Санкт-Петербурга первое транспортное кольцо и обеспечит транспортные связи Большого порта через КАД с федеральными автодорогами на Москву и другие регионы России, страны Балтии и Скандинавии. Кроме того, ЗСД свяжет территорию Морского фасада и зоны общественно-деловой застройки, возводимые на намывных территориях западного побережья Васильевского острова. Условно ЗСД делится на три участка. Южный отрезок составит почти 11 км и пройдет по территории морского порта. В частности, предполагается построить две транспортные развязки (на входе в порт и на Канонерском острове), которые обеспечат связь ЗСД с 1-м и 2-м районами порта, ОАО «Петролеспорт» и ОАО «Канонерский судоремонтный завод». Основная часть южного участка пройдет параллельно с железнодорожными путями. Центральный отрезок — протяженностью чуть более 9 км — соединит Васильевский остров с Адмиралтейским и Приморским районами и пойдет от границ порта до Приморского проспекта. На этом участке будут сооружены два разводных моста, под которыми смогут пройти суда с верхними габаритами до 35 м.
Северный участок протяженностью 26 км соединит Приморский проспект с автодорогой Е-18 в районе Белоострова. В составе магистрали предполагается сооружение 2 тоннелей и постройка 72 инженерных сооружений, среди которых мосты, путепроводы и транспортные развязки.
Расположение пролетов ЗСД над участками акватории Большого порта Санкт-Петербург и Корабельного фарватера сделает невозможным проход крупнотоннажных пассажирских судов, обладающих большой надстройкой и развитым мачтовым сооружением и имеющих высоту более 35 м, к причалам на Английской набережной Санкт-Петербурга.
В этой связи решающее значение приобретает скорейшее вступление в строй Морского фасада и МГПЛК на Канонерском острове, которые предназначены для приема крупнотоннажных пассажирских судов и не будут ограничены высотой пролетов Западного скоростного диаметра. Следует также уделить внимание использованию причалов № 28-32 Большого порта Санкт-Петербург для приема крупнотоннажных пассажирских судов.
Комплекс защитных сооружений и Главный фарватер Санкт- Петербурга
В системе обеспечения эффективности и безопасности судоходства Большого порта Санкт-Петербург особое место занимает Главный фарватер. Стратегическое значение имеет реконструкция Главного фарватера от Кронштадта до закрытой части канала, где в настоящее время осуществляется только одностороннее движение крупнотоннажных судов. Эта реконструкция должна предусматривать расширение до 140-160 м и углубление до отметок, обеспечивающих прохождение судов с осадкой 12,5-14 м. Работы по реконструкции Главного фарватера будут производиться по проекту, утвержденному Росморречфлотом. Вопросы безопасного встречного движения крупнотоннажных судов по Главному фарватеру актуальны уже сейчас в связи с увеличением размеров судов, посещающих порт Санкт-Петербург. Решение может быть найдено путем создания и использования специальных зон безопасного расхождения, предложенных авторами. Как известно, судопропускное сооружение С-1 предназначено для прохода крупнотоннажных судов, а судопропускное сооружение С-2 — для прохода речных судов и судов типа «река-море», над ним построен мост высотой 16 м для следования автотранспорта на остров Котлин. Согласно проведенным исследованиям, выполненным ГМА им. адм. С.О. Макарова, при полноценно работающих судопропускных сооружениях С-1 и С-2 и развитой системе каналов число судов, которые смогут использовать судопропускное сооружение С-2, составит до 60% судооборота Большого порта Санкт-Петербург. Эти суда могли бы использовать для прохода к С-2 Корабельный фарватер и Северный Кронштадтский фарватер, не проходя по акватории порта и тем самым не ограничивая движение крупнотоннажных судов.
Преимущества С-2 могут быть реализованы при условии, что будет создана сеть каналов и фарватеров до и после С-2, в частности: Корабельный фарватер, фарватер № 106, фарватер № 10а, Северный Кронштадтский фарватер с достаточными для прохода судов глубинами и современным гидрографическим и навигационным оборудованием. В настоящее время эти каналы не имеют достаточных для прохода судов габаритов.
На Петровском фарватере сейчас активно ведутся дноуглубительные работы для создания подходов к Морскому фасаду. Если дноуглубительные работы будут продолжены и на Корабельном фарватере, в том числе переложены или реконструированы имеющиеся дюкеры, то это позволит создать проход для транзитных судов вне акватории порта. Проходы по Петровскому и Корабельному фарватерам позволят следовать малым пассажирским судам к существующим пассажирским причалам на Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта. Углубление и расширение Петровского фарватера как часть проекта Морского фасада и углубление Корабельного фарватера позволят вывести поток речных, малых морских судов и судов типа «река-море» за акваторию порта и снизят вероятность возникновения аварий в Большом порту Санкт-Петербург. Повышению безопасности судоходства на акватории Большого порта Санкт-Петербург и при подходах к нему могут способствовать информационные системы, содержащие данные о безопасных условиях плавания конкретных судов по определенным участкам каналов и фарватеров. Реконструкция каналов и фарватеров, развитие Системы управления движением судов (СУДС), контроль и оптимизация судопотоков, а также внедрение новых систем проводки с использованием зон безопасного расхождения являются гарантией обеспечения безопасности судоходства в Большом порту Санкт-Петербург на всех этапах его развития.
|
Эта карточка не связана с другими карточками.
|