Содержание:
Семидесятилетие буксирного пароходства между Петербургом и Кронштадтом. «Русское судоходство», 1893, №136-137.
Автор – М.Ю.
3-го июля, прошлого года, исполнилось 75 лет с того времени, когда впервые пришли из С.-Петербурга в Кронштадт буксирные пароходы, занявшиеся вводом коммерческих судов с рейда в гавань, выводом их из неё на рейд и буксировкою лихтеров между Кронштадтом и Петербургом. По этому случаю сообщаем читателям сведения наши о развитии, как этого пароходства, так и пароходства заграничного плавания.
Первый, построенный изобретателем Фультоном пароход Фультонъ был спущен на воду и начал плавание в Америки в 1803 году; в России же на реке Неве первый пароход, также Фулътонъ, появился 3 ноября 1815 годиа, и с следующего года началось правильное пароходо-пассажирское сообщение между Петербургом и Кронштадтом. Первоначально это сообщение открыто и поддерживалось продолжительное время предприимчивым англичанином Бердом, прибывшим в Петербурге в конце прошлого или начали текущего столетия. Он приобрел на левом берегу, близ устья Невы, участок земли, на котором построил небольшой механически завод. Постепенно деятельность этого завода росла и скоро он приобрел известность не только в России, но и за границею. Завод существует и в настоящее время, но уже не принадлежать его основателю, а эксплуатируется «Франко-Русским Обществом».
Берд первый в России постиг всю выгоду пароходства и не замедлил испросить у русского правительства долголетнюю привилегию, как на постройку на его заводе машин и корпусов судов, так и на эксплуатацию пароходного дела в Россию. Пользуясь этой привилегией, он начал на своем заводе постройку паровых судов, как для собственного предприятия, так и для казны.
До 1816 года сообщение между Петербургом и Кронштадтом совершалось на казенных катерах и частных соймах; конечно, оно было в зависимости от состояния погоды и направления ветра, продолжаясь не только по нескольку часов, но, часто, и по нескольку дней; при этом не обходилось без несчастий - гибли и пропадали без вести суда и люди. Даже преждевременная кончина Петра Великого произошла от несчастия на этом пути. Как известно, он скончался от простуды, полученной при спасении гибнувшего с людьми катера, у деревни Лахты, на северном берегу Маркизовой Лужи. Несмотря, однако, на такое неудовлетворительное, продолжительное и опасное путешествие пассажирское движение между Кронштадтом и Петербургом в летнее торговое время, было громадное. Обратил на это внимание практический англичанин заводчик Бердъ, усмотревши боль-
С.85
шую выгоду от открытия прямого и более безопасного пассажирско-грузового пароходного сообщения между вышепоименованными городами, а во время дачного сезона между С.-Петербургом и Петергофом.
Первые пассажирские пароходы были построены из дерева, колесные, похожие, по словам старожилов, на нынешние барки, но только более крепкой постройки, имея палубу и в корме каюту для пассажиров первого класса. Паровой котел был вделан в кирпичную, на подобие печки, кладку, дымовая труба также была кирпичная. В свежую погоду, от волнения и качки, кирпичи часто отваливались на головы палубных пассажиров второго класса. Рейсы этих пароходов между Петербургом и Кронштадтом, вследствие малосильности и неусовершенствования машин, продолжались по четыре часа и более. Такое продолжительное, для настоящего времени, путешествие считалось нашими дедами и прадедами уже за совершенное и быстрое, хотя многие из них не вполне доверяли «нечистой силе» и долгое время продолжали еще пользоваться старым способом сообщения. Плата за проезд взималась: в первом классе по четыре, а во втором по два рубля ассигнациями. Билетов на проезд, в то время, не было, а желающие ехать шли на пароход, садились и, во время пути, шкипер обходил их и собирал за проезд деньги. Без разрешения полиции нельзя было ехать ни из Петербурга, ни из Кронштадта. Разрешительные полицейские свидетельства прописывались писарями на пароходных пристанях. Настоящих пристаней у Петербургских ворот также еще не было; пароходы, подойдя к воротам Купеческой гавани, входили в нее и на швартовах подтягивались к устью канала дока Петра Великого, где, высадив пассажиров и приняв новых, тем же порядком вытягивались на рейд. Впоследствии, до постройки петербургских пристаней, пароходы приставали и отходили от наружной стороны Купеческой станки, по западную сторону Купеческих ворот.
Устроив пассажирское пароходное сообщение между Петербургом, Кронштадтом и Петергофом, и видя, «что cie добро есть», Берд обратил внимание на беспомощное положение прежних парусных торговых судов, а также лихтеров, перевозящих привозные и отвозные груза между Кронштадтом и Петербургом. Эти суда, вследствие противных ветров и непогод, часто по неделям, совсем готовые, не могли выйти из гавани или придти из Петербурга в Кронштадт. И вот, 3-го июл я 1817 года, в издававшихся кронштадтским экспедитором г. Гессельманом корабельных листках, появилось радостное для торгового люда и моряков объявление, что «с этого дня, г. Бердом, его буксирными пароходами открывается ввод с рейда судов в гавань и вывод из нее в море, а также буксировка лихтеров в С.-Петербург и обратно в Кронштадт». Плату за буксировку судов и лихтеров из Петербурга пароходовладелец назначил следующую: «из р. Невы за баканы невского бара 100 руб., а до Кронштадта 200 рублей ассигнациями». Сколько он взимал за привод судов с моря в гавань и за вывод их обратно из объявления не видно, по следует полагать, что не меньше половины платы, назначенной за проводку черев бар Невы. В этом же объявлении шкипера судов и владельцы лихтеров предупреждаются, что «буксировать суда и лихтера будут только в тихую и умерен-
86
ную погоду»; въ сильный же ветер, по слабости своих машин, пароходы буксировать суда не решались.
Сначала, для этого нового предприятия, Бердом было пущено два парохода; затем, число их увеличилось; но все-таки их было немного до тех пор, пока существовала привилегия; с окончанием же ее, число буксирных пароходов начало быстро увеличиваться и в настоящее время, в Петербурге и Кронштадте, их более 120 штукъ*). Первые буксирные пароходы были одинаковой конструкции с пассажирскими, но только меньших размеров; не имели ни водоотливных, ни огнегасительных приспособлений, ни водолазных аппаратов, словом, никаких спасательных средств и приборов, для подачи помощи терпящим бедствие судам, какие мы видим в настоящее время, на современных буксирных и спасательных пароходах.
Пароходного сообщения с заграничными портами не было до 1824 г. 20-го июня этого года прибыл в Петербург первый пароход, под шведским флагом, Стокгольмъ, под управлением шкипера Д. Бринкмана. Водоизмещение парохода было всего только 52 тонна; прибыл он с грузом и пассажирами из Стокгольма и по пути заходил в Гельсингфорс. Адресован он был торговому дому в Петербурге Г.А. Стерки. Пароход Стокголъмъ простоял в Петербурге до 10-го августа и отправился обратно в Стокгольм. Больше к вам он не приходил. Какая его постигла участь -неизвестно. Таким образом, со дня прихода первого парохода с моря, в 1894 году исполнится 70 лет.
С 1824 г., в течение трех лет, в приходе пароходов с моря не было до 15-го мая 1827 г., когда из Лондона прибыл пароход, под английским флагом, Георгъ IV, в 342 тонна вместимости, с шкипером П. Бляк. Пароход был адресован торговому дому Штиглиц и Комп. и пришел с балластом.
В течение навигации 1827 г. пароход этот сделал между Петербургом и Лондоном и обратно 4 рейса и в последний раз, в этом году, ушел в Лондон 18-го октября. На следующий год, придя первым рейсом из Лондона в Петербург, обратно не пошел, а был поставлен на линии между Петербургом и Любеком, где и проплавал навигации 1829 и 1830 годов.
В 1830 году пароход Георгъ IY-й совершил только один рейс, придя из Любека в С.-Петербург на 25-й день своего плавания и уйдя на 3-й день своего прибытия обратно в Любек, -более назад не возвращался. Что с ним случилось, погиб ли он в волнах бурного моря, или по своей неспособности к плаванию был разобран, по давности времени, об этом, тоже ничего не известно.
В 1827 же году, с 16-го мая начал совершать пароходные рейсы между Петербургом и Ревелем другой пароход, также под английским флагом, Николай 1-й, в 200 регистровых тонн (шкипер Ф. Горн). Пароход этот принадлежал Д. Берду и, вероятно, был построен на его заводе в Петербурге, так как, по корабельным
*) Большая их часть заграничной и финляндской постройки.
87
листкам того времени, на приходе судов, ни в предшествовавшем, ни в 1827 г. он не значится. Этот пароход просуществовал очень короткое время - всего полтора месяца, успев, за это время, сделать из столицы в Ревель и обратно по пяти рейсов. Затем, более уже не видно его в списке приходящих судов. Правда, в 1832 году встречается одноименный пароход Николай 1-й, но большей вместимости (не 200, а 532 регистров. тонна), притом он плавал под русским флагом и принадлежал вновь открытому Петербургско-Любекскому пароходному обществу. Допустить же, что старый пароход, чрез пять лет своей бездеятельности, был увеличен в размерах, как это делается с новейшими железными пароходами, также нельзя, потому что нет расчета расширять суда деревянной постройки. Можно допустить только одно, что на новом пароходе Николай 1-й была поставлена машина со старого парохода.
В 1830 году между Любеком и Петербургом начали совершать рейсы еще два парохода: английский Сюпербъ, в 130 регистров. тонн, успевший в течение навигации совершить 14 рейсов, и другой, под голландским флагом - Де-Беуерсъ-Ванъ-Амстердамъ в 292 per. тонн, совершивший туда и обратно, в течете навигации, 11 рейсов.
Сведения о движении судов за 1831-й год, к сожалению, утеряны и неизвестно совершали ли рейсы между Любеком и Петербургом помянутые два парохода. Но в 1832-м году, мы их уже не находим, а вместо них начинают совершать рейсы между Петербургом и Любеком два парохода, под российским флагом, принадлежащие новому С.-Петербургско-Любскому пароходному обществу Николай 1-й (шк. Н. В. Сталь), в 532 тонна, и Александръ (шк. Д. Г. Дхэтс) в 534 тонна, которые продолжали плавать одни, без всякой конкуренции и в навигации 1833-34 годов. В 1835 году, 5 августа, для этой компании прибыл из Лондона, под русским флагом, новый пароход Наследникъ (шк. Г.В. Бос), в 280 per. тонн, с балластом. Новый пароход, в том году, совершил только два рейса между Петербургским портом и Данцигом. Вероятно, рейсы между этими портами оказались не очень прибыльными, потому что, прозимовав в Петербурге, он попал на Петербургско-Любскую линию и совершал свои рейсы совместно с пароходами Николай 1-й и Александра. Рейсы эти они совершали и в 1836-39 годах и сделали в продолжение четырех лет: пароход Николай 1-й 52, Александра 70, и Наследникъ 75 рейсов.
В 1836 году пришел в Петербургновый пароход, из Риги, Александръ Николаевичъ (шк. А.Д. Альберс), в 29 тонн, без груза, адресован торговому дому Тильке и Буск. Для какой дели был приобретен этот пароход и где он плавал - неизвестно.
Ровно чрез 10 лет, т. е. в 1837 г. возобновляются прерванные непродолжительные рейсы в Ревель, для чего построен в Петербурге в этом году новый пароход, Сторфюрстенъ, а на следующие год к нему прибавляется еще новый пароход, также построенный в Петербурге, Князь Меньшиковъ. Пароходы эти были преимущественно пассажирские, а не грузовые, и служили для дачников, ездивших на купанье в Ревель. Кампанию начинали они в мае, оканчивали же в половине октября, задолго до закрытия навигации. Плавание свое со-
88
вершали от 18 до 26 часов и стояли в Петербурге не больше одного дня. За три года, 1837-39, пароход Сторфюрстъ сделал из Петербурга в Ревель и обратно 57 рейсов и перевез 3.226 пассажиров а пароход Князь Менъшиковъ в 1838-39 г.г., сделал 40 рейсов и и за это же время перевез 2.627 пассажиров; всего оба парохода совершили 97 рейсов и перевезли 5.853 челов., т. е. средним числом, за каждый рейс, по 60 пассажиров.
В 1838 г. русский паровой флот увеличился еще одном пароходом Георгомъ Кенингомъ (шк. Д. Энглунд), в 80 регистр. тонн, прибывшим из Дронтгейма, без груза, для торгового дома В. Брандт и Ком. Он служил, вероятно, буксиром, так как в то время эта фирма владела многими мореходными судами, плававшими под русским флагом.
13-го июля 1838 г. пришел с моря первый пароход под французским флагом Таге (шк. Питрон), в 378 per. тонн, из Гавра, с разным товаром, а 28-го июля - другой французский пароход Парижъ (шк. Делару) в 304 per. тонн, также из Гавра, с разным товаром. В этом же году опять возобновились пароходные рейсы между Петербургом и Лондоном, совершавшееся английским пароходом Сириусъ (шк. Мариарти), в 412 тоннъ. Кроме этого парохода приходил из Лондона еще английский пароход Ланкаширъ Бичъ (шк. Л. Броун), в 58 per. тонн: но этот пароход совершил только один рейс и больше не приходил, тогда как пароход Сириусъ, с 28-го июля до закрытая навигации, успел сделать между Лондоном и Петербургом три рейса.
На следующей год, пароходные рейсы между Петербургом и Гавром, совершали те же французские пароходы Таге и Парижъ, сделавшие сюда и обратно по восьми рейсов, а между столицею и Лондоном, к пароходу Сириусу, прибавились еще два английских парохода – Вольтюръ (в 338 р. т.) и Джюно (в 362 per. тонна), совершившие, вместе, 18 рейсов.
Эти родоначальники, или деды, нынешнего парового флота, были деревянной постройки, колесные, с малою вместительностью для грузов, так как требовалось отводить большое помещение в трюмах судна, для погрузки угля, которого малосильные и неусовершенствованные машины пожирали громадное количество. Ход пароходов был не особенно быстрый. Так, на переход из Лондона или Гавра требовалось от 10 до 11 дней (*) времени, из Любека 4 дня (**), а из Ревеля от 26 до 18 часов (***). Не смотря, однако, на все неудовлетворительные качества пароходов, они, своею более аккуратною перевозкою к сроку товаров, начали быстро завоевывать преимущество над парусным флотом, хотя последний, и в настоящее время, еще не убит окончательно, - но число парусных судов значительно сократилось и им трудно бороться, с со дня на день увеличивающимся паровым флотом. С начатием плавания пароходов, выписывающие товары торговые дома стали более уверенными, что их грузы будут доставлены вовремя и они, от неаккуратной, зависящей от стихни, до-
(*) В настоящее время 5 - 6 дней. (**) Теперь 3-3'/2 дня. (**?•) От 12-15часов
89
ставки, не понесут убытков. Одинаково же, появившиеся в Кронштадте и в Петербурге, построенные г. Бердом в 1817 г., первые буксирные пароходы принесли громадную пользу парусной каботажно-перевозной флотилии, а следовательно и коммерции. До открытая Морского канала ¾ прихода коммерческих судов производили выгрузку и нагрузку в кронштадтских гаванях в перевозно-каботажвые, построенные специально для этих целей, суда. Раньше появления буксирных пароходов, лихтера, вследствие неблагоприятной погоды или противных ветров, должны были ожидать, готовыми к отходу, в Кронштадт или Петербург. Ожидания эти длились не только днями, но несколькими неделями. Не редко случалось, что на 25-30-верстную перевозку товаров, требовалось больше времени, чем иностранное парусное судно употребило его на доставку его из заграничного порта.
Хотя первые буксирные пароходы буксировали грузовые баржи только «в тихую и благоприятную погоду», но они все же приносили пользу тем, что купец был уверен в более аккуратной, скорейшей и безопасной перевозке своих товаров, чем то было до буксирных пароходов, когда парусные лихтера, вследствие штилей или противных ветров, принуждены были, где-нибудь по близости Петербурга, в Маркизовой луже, в ожидании благоприятной погоды или попутного ветра, отстаиваться на якорях, так как прежние лихтера ходить лавировкою, по своей конструкции, не могли. Буксирвые пароходы также значительно повлияли на уменьшение числа бедствий с перевозно-каботажными судами. Стоит только взглянуть на карту Маркизовой лужи, чтобы невольно поразиться числом открытых на ее дне могил - и все это перевозные суда, погребенные тут с разными товарами. А сколько еще остается их неизвестными - о том ведает только один Господь.
Буксирное пароходство принесло еще ту пользу, что в течение навигации дает заработок более тысячи труженикам. Труд этого рабочего люда очень тяжел, сопряженный с ежеминутными опасностями и притом плохо оплачиваемый, так что под старость и при неспособности к труду, в случае увечий, все эти труженики остаются без куска хлеба, - а с ними голодают и их семьи. Сделали ли что-либо для этих тружеников и их семейств петербургское биржевое купечество, биржевой комитета, или пароходовладельцы, чтобы обеспечить их безбедное существование под старость и при неспособности к труду? К нашему прискорбию, должны сказать, что ровно ничего.
Для этих бедняков тружеников нет ни богаделен, ни эмеритально-ссудо-сберегательных касс, в которые они могли бы, во время заработка, вносить свои сбережения. Нет в Петербурге и Кронштадте матроских приютов (Sailor's Home), на подобие тех, которые существуют за границей и даже в Риге, где занимавшиеся мореходством могли бы проводить с пользою, свободное от занятий время и где, в случае, по каким-либо причинам, лишения места, могли бы находить недорогой приют, до приискания новых занятий, и куда бы заинтересованные судо-пароходовладельцы также могли обращаться для найма необходимых и более опытных, полезных им людей. Словом, петербургский биржевой комитет относится совершенно
90
индифферентно к участи тружеников моря, их помощникам по обретению их благосостояния - для них, до сих пор, нет ни одного благотворительного общества или заведения, куда бы они, в минуту жизни трудную, могли преклонить свои главы.
Чтобы достойно почтить исполнившееся в нынешнем году 75-ти летнее существование буксирного между Петербургом и Кронштадтом пароходства, петербургский биржевой комитет совершил бы благое дело, обратив внимание на то, что им, в течение такого длинного периода времени, ничего не сделано для облегчения трудовой жизни этих тружеников мореходов с их семействами. Почин для устройства, в память этого события, чего-либо полезного, непременно должен исходить, именно, от этого коммерческого учреждения. Что же касается купечества, то оно, как всегда отзывчивое на все доброе и полезное, конечно, не замедлит откликнуться на призыв комитета и пополнить этот пробел со времени 75-ти летнего существования буксирного пароходства, а вскоре, такого же периода времени со дня прихода из-за границы первого мореходного парохода. - О дальнейшем развитии нашего парового судоходства, сообщу в одной из следующих книжек журнала.
М. Ю.
|