Интервью с капитаном морского торгового порта Санкт-Петербург Михаилом Синельниковым. "SeaNews", 20.08.01 |
|
Издание:
|
Год:
2001
|
Месяц:
8
|
День:
20
|
|
|
|
|
|
Иллюстрации:
|
Содержание:
Михаил Валентинович, не могли бы Вы рассказать немного о себе?
После окончания училища с 1973 по 1998 год работал в Балтийском морском пароходстве. В 1985 году получил диплом капитана дальнего плавания. С 1998 года после увольнения из пароходства работал по контрактам в голландских и итальянских судоходных компаниях. С 2001 года - в Морской администрации порта Санкт-Петербург.
А из пароходства ушли потому, что оно разваливалось?
Да не было уже пароходства. Как последнее судно продали, и ушел. Капитану-то тяжело плавать на берегу.
Михаил Валентинович, у Вас была возможность увидеть взаимоотношения портовой власти и тех, кого она призвана контролировать, с обеих сторон - и с позиции капитана, и с позиции капитана порта. Изменился ли Ваш взгляд на эти отношения?
Я в общем-то и раньше никогда не жалел тех, кто не умеет работать - и сейчас не очень жалею. Меня ни разу не штрафовали - я ни разу ни с кем не сталкивался, не наваливал на причалы, не ломал ничего. Хотя линии серьезные были - Гулль - Гамбург, потом, когда вывозили войска - Калининград - Росток - Высоцк - Санкт-Петербург, позже работал на шведской линии Карлсхамн - Лиепая, линия очень интенсивная, пришлось в Швеции экзамены сдавал на лоцмана на шведском языке, в Лиепае, правда, поработать вместо лоцмана не довелось - надо было латышский изучать, Лиепая тогда уже была не наша.
Сам я непосредственно контроля как такового не осуществляю, контроль входит в задачи инспекторов, моя задача - организовать их работу. Все они являются высокопрофессиональными специалистами, прошедшими специальное обучение и тренировки, поэтому значительного вмешательства с моей стороны в их деятельность не требуется. За весь период нахождения в должности у нас разногласий практически не возникало, по всем вопросам мнения совпадали. Инспектора должны быть требовательными, поскольку решаются вопросы безопасности самих судов и их экипажей.
Как бы Вы определили первоочередные задачи возглавляемой Вами службы капитана порта на данном этапе?
Их нет, все задачи первоочередные и все текущие. Безопасность мореплавания - понятие очень многогранное. Все задачи по ее обеспечению четко определены в КТМ, мы их выполняем, нет первоочередных задач, нет второочередных, они просто должны быть выполнены - и все. Основные задачи на перспективу - проведение дноуглубительных работ (в Большой Турухтанной гавани, гавани Морского вокзала, гавани Петербургского Нефтяного Терминала у причалов N3, 4, подчистка Петровского и Корабельного фарватеров), развитие системы регулирования движения судов (установка РЛС и видеокамеры для контроля на участке Невы ниже моста Лейтенанта Шмидта и дооборудование лоцманского судна для организации выносного (маневренного) поста УДС), подготовка к зимней навигации 2001-2002гг., и многое другое. Планируем рассмотреть варианты переноса мест стоянки круизных судов, чтобы освободить рабочие грузовые причалы; необходимо закончить обустройство РОЖ-2 и РОЖ-3 для обеспечения стоянки речных судов в ожидании разводок и постановок к судам-накопителям или причалам, ввести в эксплуатацию временный перегрузочный комплекс у фарватера №16а.
Совместно с Ленинградской военно-морской базой рассчитываем рассмотреть возможность организации Южной якорной стоянки в районе Приемного буя для обеспечения раздельного движения морских судов в порт или из порта без взаимного пересечения путей движения. Будем рассматривать вопрос о переоснащении причалов порта более энергоемкими швартовыми устройствами, это позволит принимать суда водоизмещением в полтора-два раза больше, чем теперь. Остаются и кадровые вопросы, так, рассчитываем увеличить число операторов СУДС в связи с расширением зоны ответственности системы и возросшим грузопотоком; планируем увеличить число смен ряда постов, работающих в круглосуточном режиме (центральный пост инспекции госнадзора, III район и др.).
Сколько у Вас сейчас человек работает в службе капитана?
Сейчас 185 человек.
С какими проблемами им и Вам приходится сталкиваться в повседневной деятельности, как они решаются, можно ли выделить проблемы стратегического плана?
Проблемы решаются и все, есть проблема - ее нужно решать. Что касается стратегии, то это - реализация плана развития Большого порта Санкт-Петербург. Глобальная стратегия определяется на уровне Президента и Правительства, детально ее разрабатывают проектные институты, мы выступаем скорее как исполнители. Мы люди государевы, в планах по разработке непосредственно не участвуем, хотя они с нами и согласовываются; наше участие скорее тактическое, нам дают задачу - мы ее решаем тактически. А стратегия - вот она - Большой порт Санкт-Петербург. Есть, образно говоря, три "дырки", через которые "вытекает" наш экспорт - Дальний Восток, Новороссийск, Санкт-Петербург, в регионе - Мурманск, в меньшей степени Архангельск. Одна из них, самая большая и важная - Санкт-Петербург. В условиях формирования Большого порта Санкт-Петербург развитие собственно Санкт-Петербургского порта очень важно, но глобального увеличения грузооборота, как запланировано, в разы, можно будет достичь только за счет Приморска, Усть-Луги, Батарейной, Кронштадта, Ломоносова, Горской, Базы Литтке. Ожидаемый прирост дадут именно они. Санкт-Петербург сейчас - уже компактный порт, развивать его можно только качественно. Прироста к тому, что уже есть, в Санкт-Петербурге можно достичь, скажем, до 35 млн тонн, а до 60 - это уже вместе со всеми прочими портовыми мощностями, и существующими, и развиваемыми, и проектируемыми, то есть практически половину нагрузки будут нести вновь развивающиеся порты. Такая вот стратегия.
Каковы статистические данные по числу судозаходов в порт?
За первое полугодие 2001 года судооборот порта составил 8768 судов, приход составил 4397 судов (6 - большой каботаж, 1429 - малый каботаж, 2962 - загранплавания), из них 2405 под российским флагом (467 судов класса морского регистра и 1938 речных судов) и 1992 - иностранные. Российских грузовых судов заходило 1951 (324 морских и 1627 речных), иностранных - 1705, танкеров - 371 российских (100 морских и 271 речных), иностранных - 132, 7 морских рыболовных судов под российским флагом и 72 иностранных пассажирских судна. Судов грузоподъемностью до 5 тыс рег. тонн было принято 3357 (378 российских морских, 1895 российских речных, 1084 иностранных), от 15 до 50 тыс рег. тонн - 776 (76 российских морских, 43 российских речных, 657 иностранных), свыше 50 тыс рег. тонн 15 (все иностранные, все, кроме одного танкера, пассажирские). Если сравнивать со статистикой за первое полугодие прошлого года, общий судооборот порта вырос на 1072 единицы флота, тогда заходило 3867 судов (5 - большой каботаж, 1213 - малый каботаж, 2649 - загранплавания). Российских судов заходило в порт 2178, иностранных - 1689. Всего с начала года до 24 июля было проведено 8788 судов, за тот же период 2000 года было 7696 - прирост составляет 14%. По операциям в июне 2001 года было 2949 судов, в июне прошлого года - 2820. Минимум судооборота в этом году приходится на февраль (730 судов), пик - на июль (3282). Минимум прошлого года - также февраль (607), пик - июль (3013).
Не могли бы Вы остановиться на статистике задержаний судов и их причинах?
Существует порядок, который дает судну и экипажу безопасно работать, и если что-то в этом порядке нарушено, задача инспектора это нарушение выявить. Порядок этот определяется международными документами, иностранные суда проверяются по этим документам. Если выявлены недочеты, которые могут быть исправлены здесь у нас - мы этого требуем, если замечания незначительные и можно дать отсрочку для устранения недочетов - не свирепствуем, отпускаем, недочет устраняется в первом же порту захода.
Согласно Меморандума о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта за иностранными судами в порту Санкт-Петербург организована группа из 5 человек, которая в своей деятельности руководствуется Резолюцией А.787.(19), циркулярами Секретариата ИМО и Указаниями федерального органа исполнительной власти в области транспорта. В 2001 году было проверено 247 судов, по 192 судам выставлены замечания, 17 судов задержаны. Причины задержаний - нарушения нарушения положений конвенций СОЛАС 74/78, МАРПОЛ-73, LoLa(BRT)66, МПСС-72, ПДМНВ-78/95, МОТ-147.
Проверку мореходного состояния российских судов осуществляют инспекторы порта, которые в своей деятельности руководствуются Приказом Министра транспорта N40 от 21.05.91г., приложение N6. В группу контроля входит 12 человек. В 2001 году было проверено более 700 российских судов, по 155 были выставлены замечания и осуществлены повторные проверки. Проверяется наличие на судне действующей лицензии на перевозочную деятельность, в случае ее отсутствия или истечения срока действия судно задерживается, информация об этом направляется в отделение Российской транспортной инспекции. Также проверяется наличие на судне свидетельств по МКУБ (ДСК, СУБ и СвУБ) и прохождение ответственными лицами соответствующей подготовки, курсов и аттестации в Государственнной службе морского флота.
В обязанности капитана порта входит расследование аварийных случаев с судами. Kаковы статистика аварийности в порту Санкт-Петербург и результаты расследования?
За первое полугодие 2001 года в Службе капитана порта было расследовано 13 аварийных случаев, 3 из них имели место на акватории порта Санкт-Петербург. Имел место навал т/х "Волго-Дон 159" на учебный парусник "Мир", стоявший у причала наб. Лейтенанта Шмидта, причины - ошибки и просчеты судоводителей т/х "Волго-Дон 159" в управлении судном, пренебрежение услугами лоцмана. Второй случай - навал т/х "Невский-29" (судно местного плавания) на т/х "Нордланд Сага", ошвартованный у причала N5 Рыбного порта СПб, причины - нарушение положений о технической эксплуатации судна, которые привели к обесточиванию судна и отказу рулевой машины, третий - навал т/х "World Themis" под кипрским флагом на причал N7 морпорта Санкт-Петербург, причины - допущенные капитаном ошибки в управлении судном, нарушение положения о взаимоотношении с лоцманом, были неверно учтены маневренные элементы судна, не были использованы якори. Остальные 10 аварийных случаев имели место в морских районах и других портах, в задачу же капитана порта Санкт-Петербург входит проведение расследования и выработка соответствующих рекомендация для снижения риска повторения подобных случаев.
Михаил Валентинович, каковы промежуточные результаты замены дипломов и квалификационных свидетельств моряков?
Работа по замене дипломов и свидетельств ведется в рамках реализации Положения о дипломировании экипажей морских судов, учитывающего требования Международной конвенции о подготовке и дипломированию моряков и несения вахты 1978г. и поправок 1995г. (ПДМНВ-87/95). По состоянию на 20 июля 2001г. дипломно-паспортным отделом МАП СПб выдано 1055 подтверждений нового образца к существующим дипломам, 310 танкерных подтверждений, 1803 диплома нового образца, плюс 302 диплома находилось в обработке. Чтобы обеспечить своевременный обмен дипломов и квалификационных свидетельств, в Службе капитана порта МАП СПб организована работа морской квалификационной комиссии, расширен штат инспекторов дипломно-паспортного отдела. Документы для обмена принимаются как в индивидуальном порядке, так и у судоходных и круинговых компаний. До сего дня никому из претендентов не было отказано по причине загруженности дипломно-паспортного отдела. Производится также обмен дипломов ГМССБ старого образца и ведется текущая работа по выдаче дипломов и квалификационных свидетельств.
(С) SeaNewshttp://
www.stockmap.ru/news/08259020/
|
Эта карточка не связана с другими карточками.
|